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カテゴリー「GSX250S KATANA」の記事

小刀いじり

2024年2月25日 (日)

スパークプラグテスター - GSX250S KATANA

寒の戻りです。天気も悪いし・・・。

小刀のプラグですが、今は冬場の始動性の関係で、BRISKからMoto DXに交換してあります。

BRISK AOR12LGSも昨年のエンジンがかからない事件で、変な癖がついているのかもしれない上に2セットが入り乱れてしまっています。


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プラグが使えるのかどうかも良く分からないので、これでチェックしてみましょう。

ちなみに前に用いたスパークプラグチェッカーでは、プラグそのものではなくて車体側のコイルの2次電圧に相当するものをチェックしていますが、今回のテスターではプラグそのもののスパークを確認することになります。

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プラグは上のようにねじの端子部分にキャップを取り付けておく必要があります。

これを穴に差し込んで、1,000~6,000rpmで火花の出方を確認できます。

 

BRISK LGS 1000rpm

20240225_163601-1000

(画像の最後は、失火しているのではなく、フレームレートの関係でスパークが写ってない模様)

 

BRISK LGS 4000rpm

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BRISK LGS 6000rpm

20240225_163653-6000

なんとなく2つのグループに分かれて、左がスパークが高回転側で1点に集中するタイプ、右がスパークがあちこちに分散しているタイプ。

メッキの色調でも2グループ分かれるけれど、それとは一致せず。

分散している方が多電極のプラグとしては正しい?のかもしれないけれど、1点に集中している方がスパークは強いようにも思える。

でも低回転の時はあまり差はなしかな?

 

ちなみにほとんど使っていないCR8EK だと・・・

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この電極が2つあるタイプのことね。

1000rpm

4000rpm

6000rpm

割と素直に2つの電極にスパークが飛んでいます。

こちらは2本とも差はなしと思います。(他の2本も含めて同様)

 

まぁ一番短絡しやすいところにスパークは飛んでいる訳で、電極もだんだんと摩耗するのだから、BRISKの今回仕分けた2グループ間の差も実際にはほとんどなくて、両方ともちゃんと機能していると考えていいのかな?

そのうち付け替えて様子を持て見ることにしましょうか。

 

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なお、どれくらいの電圧出力なのか?とスパークプラグチェッカーを突っ込んで放電する電圧を計っていたら・・・壊れました。

真ん中の赤いランプが点滅するだけ。

中を開けてみましたが、IC等で物理的に焼けたような跡はなし。

でもまぁどこか過電流でやられたんでしょう・・・。

ちなみにSE(Small engine)辺りで放電していたので20,000V弱くらいの出力だったのでは?と言う推測です。

なんと脆弱・・・短い命でした・・・(T^T)

 

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2024年2月18日 (日)

オイル交換 ECSTAR R9000 - GSX250S KATANA

2月とは思えない陽気になりました。

今年は冬自体が比較的暖かかったかも。

そろそろ小刀を起こしておきましょう。

コックをPRIにして待つこと20分、そろそろガソリンも充分回っているころ。

キュルキュル・・・・ブオン・・・。何とか無事エンジンもかかりました。

しばしアイドリングしてから、その辺を1周・・・なんかトルクがないような気もする。

一通りエンジンもあったまったので、少し冷ましてからオイルを交換します。

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前回交換したのはGWツアーの後 13,851㎞、今は15,428㎞なんで1,600㎞弱しか走っていないけれど、まぁ10カ月は経ったし、去年は新旧オイルの差も目の当たりにしたし、頃合いでしょう。

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廃油はいつものポイパックで・・と思っていたらいつの間にか段ボール箱が紙袋の仕様に変わっていました。

結束バンドで縛って捨てるようになっていますが、結束バンドは同梱されていないようです。

箱の時はちゃんと入っていたんですけれどねぇ。


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こっちの方が安くていいねぇ。今回は他のオイルとかも捨てたいので4.5Lで。

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使い方は、従来の箱と同じ。エンジンの下に入れて、ドレインボルトを抜いてオイルを受けるだけ。

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車体を垂直にしてしばらく放置・・・いつまでもポタポタと落ちてきてキリがないので適当なところで。

砂鉄の付いていたドレインボルトもパーツクリーナで洗い流しておきます。

ドレインボルト締め付け23Nm。

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オイルはいつものECSTAR R9000で、ジョッキで計って規定の2.7L(弱)入れます。


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感想(2件)

前回の残りがあって、1本丸々残ってしまった。次回は2本でいいな。

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2.7L弱入れたら垂直に立ててオイルゲージの半分くらいまで。

上がっていいるオイルが下がったら、もう少し増えるかもしれないけれど、この辺で充分と言うか、これ以上多いとオイルキャッチタンクがすぐに一杯になって大変なことに・・・。

ついでにオイルキャッチタンクも洗っておきます。

試運転へ・・・オイル交換前より、トルク感も良くなりました。

今週また雪が降りそうな予報ですが、おおむね暖かい冬のようなので、3月には出かけたいですね。

 

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2023年12月23日 (土)

越冬準備 - POR-15 フェールスタビライザー - GSX250S KATANA

急に寒くなってきて、乗り出すにも根性がいる日々が続きます。

こまめにエンジンをかけないと掛からなくなるし、かと言って半端にかけていると去年みたいにカブる?かも。

しばらくかけなくても大丈夫なように、添加剤を入れてみます。

ガソリンの保存用添加剤ですが、

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これだと3年くらい?

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これで2年かな?

まぁ何年も保存するわけではないですが、この辺が見つかりました。

 

本当は、キャブのガソリンを抜いて、バッテリーのターミナルを外して冬眠させると良いんですが、冬眠明けにはガソリンを通して・・・結構手間がかかるし、エンジンオイルも完全に落ちてしまっているような気もするので、冬場もそこそこマメにエンジンをかける形で越冬させようと思います。

 

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とりあえず、POR-15 フェールスタビライザー を試してみます。

左上の四角い部分が計量部分で、大体10Lに対して1杯の添加量です。

成分は良く分かりません。www かPEAとかも入っているので、AZとかFUEAL-1とかと同じような洗浄成分も入っているようです。

タンク内の錆防止にも効果があるとかなんとか。

小刀のタンクは17Lなので約2杯添加。

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薬剤が回るまで走りに行けばいいんだけれど、北関東の北風がきつくて・・・根性が出ません 。(T^T)ρ

サイクルハウスの中で、キャブのガソリンを抜いてさらに循環させて置換、15分ほどアイドリングさせて・・・

これでキャブまで薬剤は回ったでしょう。多分。

1カ月程度放置しても大丈夫だったらいいなぁ。

 

むかし、走りっぱなしで1冬放置したら中~高回転が全く吹けなくなって、赤男爵でキャブをオーバホールしてもらったことがありました。

キャブのガソリンが揮発して、残渣で詰まったのかなと思いますが、当時はハイオクを入れていて、添加剤とかで余計詰まりやすくなったのかも。

 今回も完全放置ではなく、時々ガソリンを通しながら様子を見てみたと思います。

 バッテリーあがりもあるしね。

 

 その時だったかな?エンジンオイルを少しガソリンに混ぜておくとタンクの錆防止になると教えてもらったのは。

 でもオイルを入れるとガソリンが腐りやすくなるとも。

 結局どうすればいいのかわからなかった気もス。

 

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2023年12月17日 (日)

ウインカー修理 - GSX250S KATANA

ウインカーパイロットランプを付けたはいいが、しばらくたって見ると右前のウインカーが何だか暗い。

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交換したばっかりのLEDが切れたか?と思って開けると、そうではなくてLED自体の明るさが低い。

バルブの差し込み具合で明るさが変わるので、接触不良か・・・とウインカーを外してつっついていたら、リード線が1本抜けました。

半断線ぽかったみたいです。

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予備のウインカーもないので、ばらしてみましょう・

ギボシは邪魔なので、ばっさり切り落とし。

バルブソケットのところにスパナをてこにしてソケットの金属を抜き出します。

ウインカー本体の樹脂のところが少し欠けちゃったけど無視で。

さらにソケットの電極を見ると、バネ下のー側端子の配線が取れてしまっていました。

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半田付けして、再度組立。

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ウインカーのケースに押し込んで、LEDが無事点灯することを確認。

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外したチューブとギボシを付けなおして無事復活です。

予備のウインカーを仕入れていた方が良いのだろうか。今年は立ちごけで1個つぶしちゃったし。

 

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2023年12月 2日 (土)

ポジションランプ取付け - キジマ ポジションユニット - GSX250S KATANA

ポジションランプを取り付けます。

と言っても、ウインカーをそのまま利用しての車幅灯の方です。


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これを使います。

20231118_161753

配線はこんなのだから、悩むことはありません。

が、この間右スイッチにヘッドライトのON/PILOT/OFFのスイッチを取り付けたところです。

どうせなら、ちゃんとこのスイッチとも連動するようにしたくなるってぇもんです。

Left1 

Left2Left3

これが左スイッチの配線。

Pilot

ヘッドライトスイッチの割り込みはここに入れています。

で、この配線のどこから電源を取ろうかと悩むこと数時間・・・そもそもこれじゃダメじゃん。

Pilot22

ヘッドライト電源のライン4にスイッチを割り込ませるとパッシングが使えなくなるから・・・と言うことでLoのライン8に割り込みを作っていましたが、そうではなくてライン4に右スイッチのON/OFFと並列でパッシングのスイッチを入れれば良いですね。

こうしておけば、ヘッドライトの切り替えと常時パッシングが両立して使える状態になります。

こっちの方が本来のあるべき姿に近いような気がします。

前回は途中にハーネスでの作り込みを考えたので、この組み合わせには気が付かなかったのかな?

で、ポジションユニットの電源は、上の図のポジションのところから分岐すれば大丈夫と言うことで。

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左スイッチへの割り込みを変更します。

これまで切り替えに分岐していたライン8の黒線を直結に。

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ライン4の赤線はパッシングの線をカプラまで直結で残して、Hi/Lo切り替え側の赤線を切断。

パッシングのラインにはカプラ寄りに、ライト切り替え用の分岐のグレーラインを追加。

Hi/Lo切り替えのラインは延長用の線を追加して切断したところで再接続して、ライト切り替え用に繋げるとともに、ポジション用の分岐の赤線を追加しておきます。

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で、こうなりました。下のカプラー側が今回作り直したライン4のヘッドライト切り替えスイッチ用コネクタで、その右がポジションユニット用の電源です。

通常の電源と異なり、右スイッチによって電流値が変わるので、平型端子で他のギボシと識別しました。

20231118_121824

キジマのポジションユニットは配線を延長し、ギボシ等を取り付けておきます。

ポジションユニットの電源のおそらく電流値で、ポジションランプの明るさが変わります。

通常を電源でそのまま接続したときは、ポジションランプは100%輝度で点灯します。

また、ポジションユニットの電流値にかかわらず、ウインカー動作は100%輝度で動作する。

つまり、ユニットに電源が来ていなくても、ウインカー入力があると13V出力されて、ウインカーは100%輝度で動作する。

こんな動作挙動です。

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これまではPILOTモードでは左の2ΩX5個直列の10Ω抵抗を入れて、54w→5W程度(約9%)に減光していました。

これがポジションユニットへの入力電流にもなるのですが、これだとポジションランプがついているのかどうかわからない程度です。

ので、右の15Ωアルミクラッド抵抗を3つ並列に繋いだ5Ω抵抗に交換して12W程度(約22%)の減光です。

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点灯テスト、 左PILOT(5W)、右ON(54W)。こんなもんかな?

PILOTの方をもう少し明るくしたい気もしますが、抵抗を使っての減光だと抵抗の発熱が結構あるので他の方法にした方がよさそうです。

基本的にはONで走行することにします。

(これも少し減光したいところで、ポジションユニットの電源のところに抵抗を入れればよい話ですが・・・)

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ちょっと大きめの ポジションユニットはウインカーリレーの近くにタイラップで括り付け。

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組み立てたらこんな感じで、 左PILOT(5W)、右ON(54W)。

ポジションランプも100%輝度で良いかもしれない。

ウインカーを出すと、反対側は消えて、出した方が100%輝度で点滅します。ハザードも同じ。

パイロットランプが点いている時に、メータのウインカーシグナルも点灯するかと思いましたが、それはありませんでした。

パイロットと、ウインカーやハザードでは動作する回路が違ことが確認できて一安心。

 

前方からの視認性がマシマシになったような気がします。

ちなみに、昔のバイクのポジションランプは4つとも点灯していた(友達が乗ってたGPZ400R NINJAとか)と思いますが、最近のは前2灯だけなんですね。

走っている最近のバイクで確認しました。今回のも、ポジションランプで点灯するのは前2灯だけです。

 

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2023年11月23日 (木)

ミラー交換で悩む - TANAX リュートミラー - GSX250S KATANA

いや、割れたり壊れたりしたんではないのですが、一種の気分転換です。

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純正のミラーの中の何かが外れてガタガタ言い出したのが10年ほど前。


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こんなミラーに交換して、2~3年前にはステーも塗りなおしましたが、もうあちこち剥がれてきています。

後方視界も、半分くらいは手や体が写っているので、今風のミラーにしてみましょう。

1135Rなんかも涙滴型だし、角型にこだわることもないので、この際形も変えるということで・・・。


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お手頃感があった、多角形、今風のこれを取り寄せてみたものの・・・

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そのまま取り付けようとすると、ハンドルより横にビヨーンと飛び出してしまいます。

見やすくて良いんだけれど、さすがに限度ってものが・・・。ヘンキャクシヨウトオモッタケレドココシバラクヘンキャクガツヅイテイタノデ・・・

ステーをなるべく短く詰めてみます。

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ステーをM10 P1.25でダイシングして、最低限の長さでカット。

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こんな感じで仕上げてみました。

ミラー面が広く、曲面にもなっているのかな?後方視界はすごくよくなったのですが・・・

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取り付けてみると、それでもまだ横に飛び出してて、すり抜け(最近は基本的にやらなくなったけれど)時に車のミラーにぶつけてしまいそう。

雰囲気的にも、チョットコレジャナイ。 セッカクカコウシタノニ・・・


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あまり横に飛び出さず、低く構えられて、後方視界も良さそうなのを・・と思っていて目に入ったのがこれでした。

前方向にオフセットされているので興味がわいたところもあり・・・。

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涙滴状の形状ですが、面積的には今のと同じくらい。

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取り付けてみると、まぁいいんじゃないの。ちょっとだけ雰囲気も変わるし。

横へは今までより少し出るかどうか位。もう少し、下目に付けても良いけれど、横への張り出しとの兼ね合いと言ったところ。

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なんといっても一番の特徴は、レバーホルダから一旦前にグンと出て、横に広がるステー形状です。

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変ではないけれど、変わった感じです。視線移動も少なくて済みそう。

カウル直付けミラーだと、多分こんな位置に来るのかな?

心配されたスクリーンとの干渉もなく、結果として後方視界がすごく良くなりました。

難点は、右ミラーを下にグッと押す方向は、ねじが緩む方向である点。そうヘルメットをここに乗せた時にゆるんでしまう可能性があります。

逆ねじにしておいてほしかった・・・。

まぁ、強めに締め付けて様子を見ましょう。

 

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2023年11月18日 (土)

なんちゃってハイスロ -ACTIVE スロットルインナーパイプ - GSX250S KATANA

こないだの前日光行で、小刀はやっぱりアクセルを回した方が楽しいってことを思い出しました。

そういえば、昔XLR250Rから小刀に乗り始めたころ、XLRのつもりで普通に回していたら全然スピードに乗れなくて、意識的に回すようにしたこともあったっけかな~~。

そんじゃぁ、ハイスロでも入れてみましょうか。


アクティブ(ACTIVE) 樹脂スロットルインナーパイプ φ40 1060030

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と言ってもハイスロキットなんてなると、ワイヤも含めて結構なお値段になります。

ので、お手軽で入れられそうなACTIVEのインナーパイプの交換のみで、ハイスロ化をやってみます。

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小刀オリジナルは36φ、交換するのは40φのインナーです。

そのままスコンと嵌るのかと思ったら、複数個所あるタイコを受ける所が邪魔で、そのままではスロットルを回せません。

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開/閉側のワイヤのタイコを引っ掛ける場所の間隔は、オリジナルで11㎜位。

40φインナーの方は12㎜位の所を残して余計なフランジをバッサリ・・・やりすぎました。

戻し側のワイヤのガイドを残す程度にしておくべきでした・・・ので丸棒ヤスリで溝を再生・・。

巻き径が大きくなるのでスロットルが重くなるかもしれないので、ワイヤにはグリスを注入。

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それでもワイヤがパッツンパッツンで回りが渋いので、戻し側のワイヤをキャブ側で少し緩めてテンション調整。

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狭くて通常のスパナでは充分にナットを回せませんでしたが、この短いスパナで最後は締めてOKとなりました。

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22φのバーエンドでの全閉→全開のストロークは、オリジナル14.5㎜が12.5㎜となりこんなもんかな?計算上は13㎜位のつもりだったけど。

ワイヤを付けていなければ25㎜ほど回ったので、スロットの中が律速になっているのではないと思います。

 

少し走ってみたら・・・

 確かにガバッと開けられるような気もするけれど、かと言ってそこまでエンジンの回転がついてきているような感じではない。

ただ、いつもより開け気味になっているような感じはします。無意識に調整はしているんでしょうけれど。

 コーナー等のハーフスロットルから開度を閉じ気味にするとギクシャクとしたエンジンの挙動に・・・気のせいかな?

 扱い方に慣れが必要な感じです・・・。

 

あとオリジナルのグリップを流用すると、右はなんだか太っとくなってしまいました。

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ここは素直にグリップも交換しておきます。


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模様に見える所が手のひら側は凸、指先側は凹になっていて、クッションがよさそうでかつ、太くならずに握りやすそうです。


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柄が短いので用途は限定的かもしれませんが、携帯性が良いのでツーリングのお供に良さそうです。

 

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2023年11月12日 (日)

ELF EXA11 -前日光ポタ?チョイノリ - GSX250S KATANA

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ここしばらく使っていたGaerne タフギアですが、がっちりとした安心感はあるものの、重いというか、履きだして行くと言うところでひと手間かかって履くのがおっくうになってしまいます。

もう少し軽くサクッと履いていけるようなブーツを、と言うことでELF EXA11を入手してみました。


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通常25.5~26.0のスニーカですが、26.0で丁度でした。

さすがに軽いねぇ。

でも踵回りは、がっちり固めてある感じで、その部分は足を入れるのに少し手間取ります。

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締め付けは紐ですが、先端にベルクロの破片が付いていてベルクロで一体にして締めるようになっています。

紐が絡まなくていいかも。靴底はフラットです。

布地ベースで風通しがいいとか、防水はしっかりしているとか、シフトレバーが当たるところの補強が弱いとかのレビューが目立ちますが、まあ使ってみましょう。

 

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秋も出遅れかな?近場の前日光方面へ。 ちなまだ少し暖かい11/4です。

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いつもの粕尾峠。紅葉のシーズンは過ぎてしまったのかな?落ち葉が一杯です。ここから右に曲がって、古峰神社方面へたどります。

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途中目についた前日光ハイランドロッジへ寄り道。

途中はコーナ全面が砂をかぶっているとことがあるので注意が必要です。

ここは牧場で、売店に期待して行ったものの、臨時休業、残念。

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では、古峰神社に行きますか・・Google mapをセットして・・お、林道に誘ってくれますか・・・と進んでみたらここを行けと?

通行止めのところは入っちゃいけません。

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元の道に戻って古峰神社へ到着。駐車場に止めたら徒歩で参拝。

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二つ目の鳥居をくぐると、紅葉がまだ残っていました。

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参拝したら階段を下った鳥居の右側の方に庭園があるのだけれど、おなかも空いているので・・・

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野菜天ぷらそば、こんにゃく付きで。

今シーズンは(も)、ダラダラしてて出遅れた感もありましたが、秋の尻尾をつかめました。

 

ハンドル回り改修も含めての試走でしたが、

ELF EXA11は風通しが若干いい感じもしたけれど、走り出してしまえば気にならない程度。むしろタフギアよりも足首を使ってシフトしているので、左脛が筋肉?痛気味。久々だからか?

歩くのもスニーカ並みで快適。

シフトレバーのところは薄い感じですが、痛みを感じるほどではない。けどもうちょっと厚かった方が良いかも。

 

あと、サンキューハザードは使い始めると、山道では必須な感じです。

でも、スイッチはもう少しグリップ寄りの位置の方がよさそう。間違ってハイビームが入ったりしてましたからwwww

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と言うことなので、もうちょっと左に付けなおしました。

 

 

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2023年11月 3日 (金)

アップハン化 三度目のなんとやら?・ハリケーン セパハン Xタイプ - GSX250S KATANA

以前ハリケーンのCB-1100用のセパハン TYPE-I を使って、アップハン化を行いました

が、GWに立ちごけした時にハンドルから行ったせいもあって、右ハンドルが曲がった状態を調整で融通している状態でした。 (^^ゞ

多分ハンドルブレースを付けていたせいでしょうね。つけていなかったらハンドルクランプのところで回っていたかも。(でもその結果タンクとか他が逝っていたかもしれないと考えると、それでよかったのかもしれない。)

左右スイッチもいじりなおしたし、ハンドル回り一新の延長で、曲がったハンドルも交換します。ホントハ サキニヤルベキ ナントダロウ…


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素直に同じのに付け替えるのであれば、これ。でも、ハンドルクランプはいらないし、そもそもクランプのサイズが違うし、それをオクに出すのもまた面倒。


ハリケーン(HURRICANE) セパレートハンドルヨウハンドルバー L/Rセット ゴールド HS0044G

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と思っていたら、前回品切れでどこにもなかった、ハリケーン セパハン Xタイプが今なら入手できるじゃないですか。

パッと見た目、寸法的には同じようだし、もしかして、ひょっとすると、全く同じかも・・と思わせるものでしたが・・・。

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いざ並べてみると、左がXタイプ、右がCB1100用。寸法は全くと言っていい位同じなんだけれど、ハンドルを固定するセレーション部分の出ている角度がわずかに違う。うん、商品写真でもそういう目で見ると違うねぇ。

その影響は、Xタイプの方がハンドルの立ち上がりが手前に来ることになり、その結果メータ周りの空間が広がり、バイザーとレバー、タンク等の干渉もなくなり、ハンドル角を広くとることができました。

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CB1100用の時は、ハンドル幅を68㎝まで稼ぐのと、ブレーキレバー周りのスクリーンとの干渉を避けるため、ハンドル延長して帳尻を合わせていましたが、Xタイプでハンドル延長すると74㎝とオフロード並みにの広さになってしまいます。左

そこまで広くなくていいので、延長はせずに69㎝のハンドル幅でセット。右

ポジションはほとんど変わらず。wwwww  正確にはグリップの角度が少し変わっているはず。

それよりもハンドルの長さが短くなった点、メータ周りが開いた点が視覚的な変化として印象が変わります。

前のに慣れ親しんだところだけれど、こっちの方が良いなぁ。

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粗位置決めが決まったら本格的に組付けます。左右スイッチも付け替えて、長さの組付けを若干調整。ブレーキホースの出方も変わったのでバンジョーを緩めてレバー側ホースの角度調整も。

20231025_145521 今回 3代目アップハン Xタイプ

Dsc_2811 2代目アップハン CB1100用

Dsc_2512-original_20210705190701初代アップハン デイトナ アングルバー

細かく見りゃ2代目と3代目の差はあるけれど、実質的にはほとんど 差はないかな?www

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ハンドルブレースは、そのまま付けると、キーの真上に。仕方がないので手前にオフセット・・・ちょっとナビとかがタンクの上の方にきてヤダ。

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反対側にさらに8㎜カラーを介してオフセット。結局元の位置より少し上に浮いたくらいの位置で収まりました。

ハンドルブレースはアルミカラーを介して、ナビやスマホ用のステーと化しているので、以前のような剛性はなくなってしまうでしょうね。

最初からXタイプを入手できていたら、かなり違った展開になっていたような気もします・・・。

 

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2023年10月29日 (日)

メータ LED化配線加工・ウインカー他 全LED化- GSX250S KATANA

ウインカーをLED化する場合、LED対応のウインカーリレーに交換した上で、バルブをLEDに交換する必要があります。

が、小刀の場合、この状態で4つのウインカーバルブをすべてLEDに交換してしまうとハイフラ・・ハザードと同じ現象になってしまうのでした。昔のウインカー回路設計の場合に起こる現象です。

このため、以前、ウインカーリレーとリアのウインカーバルブはLEDに交換してありましたが、フロントは電球のまま。

その対策として、メータのウインカーランプのことろに整流ダイオードを入れます。


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と言っても、その部分はこれを使って、メーカのマニュアル通りに作業すればいいだけです。

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メータユニットを摘出。ステーを外すには、先に速度計のギアボックスを外す必要があります。

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ステーを外すと電球のカプラーが出てきます。引っ張れば外れるはずなのに、30余年のゴムの劣化によりガチガチ・・・

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頑張ってホジッて取り外します。ウインカーランプを取り外し。

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マニュアルに従い、オリジナルの配線を切断、ギボシを付けて配線をやり直します。

古いウインナーの配線パターンで、右と左の電圧差を利用している場合(?)は全部LEDにするとハイフラになってしまうので、ウインカーランプのところで電流の方向を制限してやる必要があるので、そのための加工です。

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http://www.m-and-h-bulb.co.jp/lbeam/harness.html

いくらマニュアルがあっても、オリジナルのハーネスを切断するのはドキドキものです。ましてや、マニュアルと実際の配線の色に違いがあった日には・・・・。小刀は黄/緑白の配線でした・・・。

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さらに、この際、メータのバルブもLEDに変更してしまいましょう。


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安かったので、これにしましたが当然のように極性があります。電極の形でわかるので、事前に調べておきます。

メータ側の配線は、黒線で3分岐しているのは―、オレンジ緑で3分岐しているのは+配線でしたのでこれにLEDの極性を合わせます。

少し上のグレードなら無極性回路が組んであるので、そういった方が使いやすいかも。

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元の豆球はほのかな明るさですね。また、8個中ライト裏の1個は切れていました。

ソケットのゴムも発熱で泡を吹いているものもありましたが、とりあえず実使用上は問題なさそうなので、そのまま使います。

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組み上げる途中ふと見ると、メータの針が反りつつあります。

カタナの持病ですが、ここでも出始めていましたか。そんなにひどい訳ではないので、そのままスルーで。

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無事組上がりました。

接続しなおしたウインカーランプはグランドを取る必要があり、それは39リレーと合わせてカウルのステーへ。

実はGNDをメータステーの取付ボルトに供締めしようとしましたが、電流が安定せず諦めました。ステアリングのベアリングを経由するせいでしょうか・・・。グリスが足りなくて錆びとかで出るとか・・・。

インジケータ類も以前より明るくくっきりと。

ハザードの時には点灯しなかったウインカーランプも、ハザードで点滅するようになりました。

 

これでウインカーのLED化ができます。


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ウインカーバルブはこれで。

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前のウインカーバルブもLEDに交換完了、これで前後4か所ともLEDに。ハイフラも起こさずちゃんと点灯することを確認。

 

ついでにテールランプもやってしまいましょう。


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テールランプはS25の21/5Wダブルで。


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ナンバー灯はS25 5Wクラスのシングルが見当たらないので、変換ソケットを使ってT10を流用します。

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こんな感じで組み合わせて・・・

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でも5Wのバルブと比べると5㎜ほど長い・・・

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チャンと光ってるんだけれど、上から見るとちょっと出っ張った位置になるように見えます。ココニイルヨと言わんばかりに・・・。

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T10の長さを短くしましょう。幸い透明樹脂でモールドしてあるだけなので、リードをまっすぐ伸ばしたら、ヤスリで5㎜ほど削り込みます。

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リードの長さを調節して曲げたら、ソケットにON。5Wバルブと同じような長さ、発光位置になりました。

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再び、組付け。・・・どうやら外からナンバー灯の位置が見えちゃうのはLEDだからのようですね。 (^^ゞ

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でも下から見ると、窓の真ん中に発光体が来るようになりました。

これで全てLEDに変わったことになります。

 

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