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2024年6月

2024年6月30日 (日)

ドレインボルト なめる!!- セロー250

いやね、普通にオイル交換しようとしてドレインボルトを緩めようとしたのよ。

アンダーガードを付けたまま緩めようとしたら、軽くヌルっと舐めたのよ。

やばいと思ってアンダーガードを外し、バイクを横にしてボックスでグイッと・・・

雨ざらしになっていたせいか・・・固い・・・とボルトヘッドがヌルリと変形する感触が・・・

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すっかり舐めてしまいました。

ここも固着してたのか?!

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なめたボルトヘッドもクランプできるソケットで・・・ダメでしゅ。


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よく考えたら小刀のフロントディスクロータを外した時に使ったショックドライバーと、このソケットでコツコツやればなんとかなったかも・・・

だが、もうお願いしたので任せましょう。

何日かかるやら・・・と思っていたらものの1時間もしたら終わっていました。

工具次第と言う説明でしたが、それだけではない技術はさすがです・・・。

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ヤマハの純正ドレインボルトのヘッドはなぜか12㎜です。

他で標準の14mmのボルトヘッドに変更しておきます。

アンダーガードの穴から、ボックスレンチが通らなくなっちゃうかな?

でもちゃんとポックスをかける意味ではアンダーガードを外した方が良さそうなので、そうすることにしましょう。

ちなみに、オイルは小刀と同じECSTER R9000を入れました。


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ECSTER R9000はJASO MA2グレードで、これはヤマハの標準オイルと同じ。

でもアメリカのAPIではSNグレードで最上級です。ヤマハやホンダはSGグレードの模様。

まぁ、オイルの半端が出るので小刀と合わせて標準化の方の意味が大きいですが。

いつ交換したのか分からないオイルでしたが、交換後はエンジンのメカノイズが若干静かになりました。

 

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2024年6月29日 (土)

AISキャンセル - セロー250

セローについているAISをキャンセルします。これもまたド定番。

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AIS(エアーインダクションシステム)というのは、排気ポートにエアを送って、未燃焼の排気ガスを再度燃焼させて排気ガスをクリーンにするというシステムだそうです。排ガス規制対策やね。

インシュレータから伸びているパイプの役割はAISの中のON/OFFで、通常走行中インシュレータ側が負圧だとシリンダヘッドにエアが流れ、スロットルを戻したりして負圧がなくなった時にはシリンダに行くエアをカットし、アフターファイヤを減らす仕組みのようです。

ノーマルセローもスロットルを戻したりエンブレをが効いている時は、パンパンとアフターファイヤがうるさかったのは、このシリンダヘッドにエアを入れているせいのようです。

スロットルを戻すとアフタファイヤするので、FIの燃調は薄めなのかな?

取り外すと車検は通りませんが、250㏄はアレなんで外してしまいます。

AIS自体は小刀のガソリンコックの開閉と同じような機構のように思えます。


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ちなみにAISカットのために必要なユニットはAMAZONでも売ってました。

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いじる場所はエンジンヘッドのパイプ、エアクリ前にあるAIS本体付近。

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パイプはエンジンヘッドと供締めになっています。12㎜のボックスを突っ込んで・・・・何とか緩みました。(ちょっとなめそうでやばかった)

もしこっちがだめだったら、パイプフランジの下にアルミ板を挟んでキャンセルする方法もあるにはあるといったところでしたが。

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ボルトを抜いて、銅のワッシャも回収しておきます。シャフトの茶色いのは錆ではなくてオイルです。

AISのパイプの供締め部分を抜いたら、ネジにはグリスを塗って28Nmで締め付け。

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エンジンヘッドのパイプのボルト・・・これもちょっと嫌な感触でしたが、抜けました。

こっちのボルトの頭が飛んだら即退場だったのでやれやれです。

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でも取り外したボルトには腐食があって、頭下が細くなっていました。

こんなやられ方でボルトの頭が飛んだりするんですね・・・。かなりヤバいところでした。

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AIS本体は取付ボルトを外してもそのままでは外れません。

ヘッドからのパイプを外して、AISを前にたたき出すと奥の方のクリップ(?)のようなところが外れて、エアクリとの間のパイプも外れます。

が、インシュレータの伸びているチューブのインシュレータ側が外れない・・・・

AIS側のインシュレータに伸びているチュープを外して、先にAISユニットを取り外し。

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インシュレータ側は真っすぐ引っ張っても、お湯をぶっかけても外れず・・マイナスドライバでこじったらチューブが裂けて取り外せました。

このインシュレータ側のチューブはカッチカチになってしまっていました。なんでこんなに・・と言ったレベルの劣化です。

インシュレータの突起には細いゴムのキャップをかぶせておきます。

ここで2次エアを吸うとエンジンがかからないはず・・・小刀の時は。

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エアクリの大きな穴の方には大きいゴムキャップをかぶせます。ここは無くなるとゴミを吸っちゃうくらいかな・・・。

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エンジンヘッドの穴は、元のパイプのフランジ下についていた薄い板をアルミのふたと一緒に取り付け。

ボルトはSUSの新品に交換して、焼き付き防止グリスを付けて締めてておきます。

 

さて試乗へ・・・。

アイドリングのエンジン音からして少し静かになりました。

さらに、中低速でのトルク感がアップ、80㎞/h以上での吹け上がりも良くなったように思えます。

あまり変わらないよと言う話もあるようですが、こいつはAISを付けた状態でまだ本調子ではなかったのかな? プラグ見たら真っ白だったし。

AISが付いている時の特徴の一つのエンブレが利いている時のパンパンパンと言うアフタファイヤの現象は無くなりました。

あと、380g程の軽量化!っと。

 

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2024年6月25日 (火)

ZETA アドベンチャーウインドシールド - セロー250

あくまでもツーリング用を前提にしているので、シールドを取り付けます。

これもまた定番ですが・・・。


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バークランプを兼ねたアダプターをまず取り付け。

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バークランプを緩めて、バーを挿入。一番低い位置でこんな位置です。ちなみにフォークの頭が干渉しています。

バーの先端をカットすれば もう少し低くできるかも。

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アーレンキーを突っ込むスペースが狭いですが、低頭のラチェットがあると捗ります。

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ウインドシールドを組立て。

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シールドは上下反転して取付けが可能。

上に長い状態だと防風効果は高い? でも乗るときとか、前傾姿勢になった時にメットと干渉したりして邪魔。

走っていても、目の前に風防があるよ!!と主張してきます。

短い方でも通常の防風効果はあまり大差なく感じられ、こっちの方が通常使いではいいかも。

それでも乗車中の存在感は小刀のシールドよりも有ります。

取り付け角度によってはヘッドライトの光を反射しちゃうのが少し気になるところです。

簡単に反転できるので、高速と下道で使い分けるようでもいいのかも。

う~ん、上が短い方をとりあえず標準にします。

そのココロは・・・長い方だとサイクルハウスに入らないのでありました!! (^^;;;;

ま、それ以外も色々・・・

 

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2024年6月23日 (日)

バックミラー Rally690 - セロー250

サイクルハウスに入れるのに、ノーマルミラーでは、かさ張ってしょうがありません。

昔XLR250Rに乗っている時、ノーマルミラーでは、すり抜けの際にワンボックスのバックミラーにゴン!としたことがあり、以降はたしかClub Green Thumbのコンパクトなミラーに交換して使っていたものでした。


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それから37年・・もう売ってないだろうなと思ったら売ってました。

でも最近は可倒式と言うのが主流のようです。

似たような形のRally690で行ってみましょう・・

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左右セットで。真ん中にあるのはヤマハの逆ねじアダプターです。


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本当はマスターのミラーアダプタごと正ねじにしてしまえば、こんなアダプターはいらないんですが右のリザーバータンクとミラーホールの間隔と、スロットルワイヤの関係で、ミラー直付けだと幅が少し足りません・・・。

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取り付けは、あらかた嵌めたら、一番上から倒す方向を決めて袋の調整、倒す締め付け強度も含めて。2番目のナットでとも締め。

3番目はボルトの頭なので、4番目のナットでミラーの位置を決めて固定。

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ミラー面は、軸を中心に上に上がる設定と、下に下がる設定できます。

ヤマハアダプタをかましているせいもあり、上に出る設定だと上すぎるので下に下がる設定で。

ちなみに畳んだ状態ではこんな感じ。

思った程畳めている訳ではなかった・・・。

まぁ必要充分か・・・。

サイクルハウスの収納性は、ミラーを畳むまでしなくても大きく改善されました。(^^v

 

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2024年6月22日 (土)

ヘッドライトとテールランプのLED化 - セロー250

セローライトは小ぶりでちょっと貧弱な感じなので、小刀に使ったLEDの片割れとかが残っているのをセローに取り付けます。

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オリジナルのランプはH4 60W/55Wです。バルブ自体は小刀と同じ仕様です。

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小刀に使ったLEDの残り一個の60Wタイプ。アダプタとLEDを分離しておきます。

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アダプタのみを組み付け・・からのゴムカバー取り付け。

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LED本体を差し込んで90°回転して固定、H4のコネクタをつないで、カウルを元に戻します。

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ヘッドライトはこれでOK。必要に応じて光軸調整かな。

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リアは、なぜかここまでばらさないとテールランプにアクセスできません。

テールランプ横からアクセスできそうなのですが、アーレンキーを回すスペースがなく、かえって手間がかかります。

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キャリアを付けていると邪魔。キャリア本体を外してもいいけれど、天板を外して・・・

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テールカウルを外して、その中にあるテールランプユニットの止めボルト2本を外してやっと外れます。

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バルブをLEDテールランプに交換。

これでヘッドライトと、テールランプはLEDになりました。

ウインカーはリレーの交換も必要なので、またあとで。

 

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2024年6月20日 (木)

アドベンチャーキャリア取付 - セロー250

ヤフオクで買ったセローは2012年型 DG17Jですが、DG31J用のキャリアが汎用ステーを介して無理やりついていました。

サイドバッグサポートを取り付けようとしたら、あまりにもおかしな取り付けになっていることに気が付いた次第。

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キャリア面直下のアダプタがなくて耐荷重がなさそうなので、DG11J/DG17J用のキャリアを入手して取り付けます。

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ナンバーを外して、テールカウルを外して・・・

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テールカウル下のアダプタを取り付け、引き続き両サイドのアダプターを取り付け。ここはグラブバーのところをリプレースする形で。

この時点では両方とも仮止めにしておくのが吉のようです。

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キャリア本体を組み付け。あちこちのボルトを通してから、リアステップ付け根のキャリア固定部を固定。

後は仮止めしてあったあちこちを調整しながら本締め。

サイドバッグサポータも取り付けました。

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ちょっとデカ尻になりました。

 

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2024年6月16日 (日)

バイク屋タンデム YZマスター フロントブレーキ効き改善 - セロー250

キャリパー側のオーバホールをしてもこんなもんか・・と言うセローのブレーキ強化の定番です。

セローのブレーキ強化はディスク径を変えたり、色々なアプローチで皆さんやられているようでした。

その中でのテッパンがこれのようです。

バイク屋タンデムさんで販売している YZ250Fマスターへの交換です。

セローのマスター径11㎜→YZマスター 9.5㎜となり、レバーのストロークが増え、キャリパを押す圧力は上がることになります。

パッドを変えて・・・というのもない訳ではありませんが、これまでの自転車での経験上、挟み込む力を上げることに勝る方法はありません。

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キットはこんな感じ。YZマスタースイッチ付き、ミラー用アダプタ、SWAGE LINEのメッシュチューブとアルミのバンジョー、バンジョーボルトとブレーキフリュードのセットです。

メッシュアウター、フリュードはいらないからもっと安い設定あっても良かったな・・・と思いつつもメッシュアウターも組み込みます。

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まずはフリュードを抜いて・・・

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マスター側のバンジョーボルトを抜いて。。。

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ブレーキスイッチの取り外し方が分からず手間取りました。

マスター裏側の穴に引っかかっているポッチを外すと簡単に外れました。

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マスター側と、キャリパ側もバンジョーボルトを取り外し。

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ヘッドランプアダプタのリングを通してブレーキチュープを取り外し。

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YZマスターを取り付けてみるも、ミラー穴とスロットルワイヤが干渉。

ヤマハはスロットル取付にもハンドルに取付穴が付いているので、180°反転したところに穴あけして取付け・・

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一見良さそうに見えるものの、スロットルの水抜き穴が上に来てしまっています。

このままだと雨がスロットルワイヤに伝って入って行くことになってしまいます。ダメじゃん。

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スロットルワイヤを上に持ってきて、リザーバーとミラーホールの間に収める位置に持ってくることにしましたが、スロットル用の穴をあけると位置が固定されてしまうため、ブレーキレバー位置の調整に支障が出ます。

なので、スロットル側のポッチを削り飛ばしてしまいます。

ホンダもスズキもこんなポッチはないです。ヤマハの謎です。

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この位置に来ます。ミラーを付けてもギリセーフですが余裕はありません。

スロットルもちゃんと固定されていて特に問題はない・・と思います。

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ブレーキランプのスイッチですが、書類入れのここのカプラーにつながっています。

スイッチはこのままじゃ使えないので・・・

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ぶった切ってギボシを付けます。でもどの道書類入れまでのハーネスなので直結にしても良かったのかも。

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メッシュチューブを取り付けます。

バンジョーは12Nm、バンジョーボルト(アルミ)は23Nmで。

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キャリパー側のバンジョーは仮止めして角度とかを決めてから締め付け。

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マスター側のふたを開けてフリュードを入れる準備。白いのはウレタンの板で、リザーバタンク内の泡立ち防止の模様、ダイアフラムの下にいれろとのことです。

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フルードはPLOTのが付属していましたが、使いかけがあるいつものこれで。


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キャリパー側からシリンジで注入・・・。

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マスターの径が小さいせいか、ワンウェイバルブが利きゃしない。

しこしことマニュアルでエア抜き・・・

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そういえばマスターはレバーを引いていなくても少し押しているので、ボルトを抜いて解放してからエア抜きをするようにとのこと。

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終点が分からない・・あと10回やって泡がでなけりゃ終わりにしようと思っていると9~10回目にボコンと出てくる泡・・・。

エア抜きも慣れてきたかと思ったけれど、奥は深い!!

折り合いをつけて、白いウレタン板を入れてダイアフラム付きの蓋を付けて完了!!

 

試走へ・・・

 オリジナルの、ブレーキをかけて最後は止まるかどうか握力勝負!!と言うフロントの利き方からは雲泥の差です。

ノーマルのフロントサスは、ほぼフルボトムするし、握り込んだ分効く感じです。もう少しフロントサスが固い方が良いのか?

でもまぁ、フロントだけで止まろうというのは間違いなので、こんなところでしょうか。

色々な路面、斜度とかで様子を見たいところですが、あとは折を見てパッドをゴールデンパッドとか試していたいところ。

差し当たり、走っていて恐怖を感じるようなブレーキではなくなって、走れるバイクになったと思うのでブレーキ関連は、一旦これで決着で行こうと思います。

 

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2024年6月15日 (土)

エキパイ スタッドボルト修理 - セロー 250

ヤフオクで入手したセローですが・・・・

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エキパイを外そうとナットを捻ると・・・ポロッ!!

スタッドボルトが折れました。 (T^T)

よく見ると、ガッツリ錆びて、外れたボルトナットは回りません。ozn

これはあかんやつ。もう1個も回りそうな感じがしないし、最悪は同じように折れてしまう。

そうなったらエキパイは外れてしまって爆音になってしまうので、自走するのも無理・・・。

あがいてみて、ダメだった時にバイク屋さんに持っていくのも困難になってしまいます。

素直にバイク屋さんに修理をお願いしました。・・・いやでしょうが、何とか引き受けていただいて・・・・

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直りました!! \(^o^)/

エクストラクタとか、あぶってみるとか、そういったレベルでは外れず、太めのボルトを溶接するように外注に出して何とか外れたそうです。

長い間雨ざらしだったのかな?だんだんと素性が見えてきます。


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何はともあれ、純正部品で原点復帰です。

ヤマハ車はさびやすいそうですね・・・フロントのディスクロータが新品だったのも関係しているかもしれません。

でもこのスタッドボルトのところは。ボルトのねじ山もむき出しで、鉄だし、水かぶりやすいところだし、いかにも錆びてくれと言わんばかりの作りです。

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せめても・・と言うことで、ダブルナットではないけれど、袋ナットでカバーするようにしました。・・とりあえず・・・。

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と思っていたら、それ用のロングナットって売ってんじゃん。


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焼き付き防止グリスを塗って・・・


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手持ちのチタンのかじり対策用だが・・・これでもいいのか?

修理に着手してもらうのに時間がかかりましたが・・・他に固着したところとかがないことを祈りつつ・・・。

 

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