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2023年9月

2023年9月23日 (土)

始動性が悪いので、IGコイル/プラグキャップを選んで交換 → 完全復活 ・・か? - GSX250S KATANA

IGコイルの不具合から復活した小刀ではあったのですが、その後の始動性がパッとしません。

・アクセルを開きながらセルを回さないとエンジンがかからない。

・かかってもしばらくは通常のアイドリング(1000rpm)の半分くらい(5~700rpm)

・チョークを引くとストール

 こりゃ燃調が濃いかとPSを調整するも効果なし。

・PS調整中は#1, #4を閉じても変化なし、代わりに#2,#3を閉じるとエンジンストール

細かく見ると#1,#4がイマイチのようです。

ここがおかしいとしたらIGコイルかな??

前回規格値内のものに交換したとは言え、所詮は中古です。もう一度見直してみましょう。

都合のいいことに、もう1セット中古のIGコイル~プラグキャップがあります・・・16V化ユニットのせいでIGコイルが壊れたんだったらまた壊れるかもと、安いときに入手しておいたのでした。

20230923_124538 20230923_124504

早速今ついているIGコイルも外して、再チェック。

  オリジナル 入手① IGコイル 入手② IGコイル 
IGコイル 1次 Ω 2次 kΩ 1次 Ω 2次 kΩ 1次 Ω 2次 kΩ
レンジ 2.5~3.8 13~18 2.5~3.8 13~18 2.5~3.8 13~18
1-4 3.3 13.31 3.3 13.71 3.5 13.86
2-3 - - 3.5 13.92 3.3 13.81

使用中のIGコイルは黄色の分。

前回壊れたのはオリジナルの2-3で、2次側が11kΩ台と低くなってダメでした。

2次側の抵抗は高い方がいいのかな?と思います。

1次側は理論的には低い方が良いような話が多そうです。(新品の時の話かも)

でも調子がよさそうだったのは2-3の方。

1次側はスペック内として、2次側の抵抗が高い方が劣化は少ないと推測して、

  オリジナル 入手① IGコイル 入手② IGコイル 
IGコイル 1次 Ω 2次 kΩ 1次 Ω 2次 kΩ 1次 Ω 2次 kΩ
レンジ 2.5~3.8 13~18 2.5~3.8 13~18 2.5~3.8 13~18
1-4 3.3 13.31 3.3 13.71 3.5 13.86
2-3 - - 3.5 13.92 3.3 13.81

前回交換した2-3と、今回入手の1-4のIGコイルの組み合わせを選択することにしました。

ついでに、プラグキャップの方は・・・・

プラグキャップ オリジナル kΩ 入手① kΩ 入手② kΩ
1 9.76 11.01 9.77
2 9.15 11.21 9.88
3 10.15 8.79 10.79
4 10.31 11 10.77

前回、入手①分はちょっと劣化気味に思えたので、オリジナルのセットを使用していました。(問題になるような劣化ではないと思いますが・・・)

多分ここは抵抗値が低い方が良い(ノイズ対策である程度の抵抗は必要らしいが。)と思うので・・・

プラグキャップ オリジナル kΩ 入手① kΩ 入手② kΩ
1 9.76 11.01 9.77
2 9.15 11.21 9.88
3 10.15 8.79 10.79
4 10.31 11.00 10.77

この4本をセットとして選びました。 1本だけ8kΩ台のがありますが、あんまり飛び出しているのは気味が悪いので使いません。

 IGコイル   プラグキャップ kΩ
  1次 Ω 2次 kΩ   #1 9.76
レンジ 2.5~3.8 13~18   #2 9.15
1-4 3.5 13.86   #3 9.77
2-3 3.5 13.92   #4 9.88

投入するIGコイルとプラグキャップのまとめ。

20230923_13425820230923_141748

この組み合わせでIGコイルとプラグキャップを組立。取り回しがきつかった#3のケーブルは少し長めに修正しておきます。

組付けボルトも6角ボルトを6角穴付きボルトに交換しておきます。・・オリジナルの6角ボルトはIGコイルとボルトの頭の隙間が狭くて、スパナやボックスとかが掛かりにくかったので、なめてしまう前に。

20230923_143329 20230923_143530

組付けたら、エンジン始動・・・一発でOKでした。1000rpm付近で安定しています。

やっぱり電気系が弱かったんかな?

 

でも、燃調が濃さそうな感じもしていたので、エアフィルタも前に使っていたタイプに交換しておきます。

20230923_143921 20230923_144415

6月に、焦がしてしまったSIMOTAの代わりに入れていたTNBのフィルタSA-1015を、再度SIMOTA OSU-5589にリプレースします。

燃調が少し薄くなるはずなので、合わせてPSを再調整。 これで様子見ですが、好感触です。 (^^)v

20230923_150513 20230923_150112

しばらくアイドリングさせて、大丈夫かな?と思っていたら、エンジン下に液体が滴っているのを発見。(@@;;;

何かと思ったら、ドラッグサイクロンの集合部分とサイレンサーの繋ぎ目から水がポタポタ・・・こんなの聞いてないよ~~。

ほっときゃカーボンで詰まって止まるかな? いや、それはそれでまずい気がする。

排気に水分が多いのが問題なのか?・・・

ググったら、正常な現象のようでした。  (^^)v 

でもまだ夏だぞ・・・サイレンサーがあったまったら止まるかな? 知らんけど。

 

試運転に出ようかな?と工具類を屋内に持ち帰って片づけていたら・・・・

20230923_152836 

あっという間に土砂降りに。 ヤフーだと、雨雲はこっちに来ないはずだったのに・・・。 (^^;;;;;;

試運転は明日に持ち越しです。

 


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感想(0件)

SIMOTAのフィルタ。前に買った時より値上がりしてる。

前回は、フィルタを融かしてしまいました・・・


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ノーマルフィルタの代替品として入れていました

今回燃調が濃さそうに思えたけれど、気のせいだったのかもしれない。

また使うかもしれないので、きちんと保管しておきます。

 

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2023年9月18日 (月)

ヨシムラ ドラッグサイクロン取付け・モリワキワンピースとの比較・ マフラースライダー - GSX250S KATANA

エキパイのカーボンも取ったし、そろそろ組付けてみましょうかね。

20230917_093330 20230917_094846

まずは、今付いているモリワキワンピースを外します。フランジの留めネジがゆるゆるでしたが、排気漏れはなし。(^^;;;;

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エキパイと集合部分の刺さりが渋いところがあるので、シリコーンスプレーを吹き付けつつ、1~4番を集合部分に組付けた状態で組付けます。


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締め付けがゆるゆるで、つぶれていなかったガスケットも一応新品に。39φ。

20230917_120234 20230917_120248

本当なら、何てこともなく組上がるはずが、3番のフランジボルトが嵌らない。

よくよく見るとフランジの穴に対してボルトの間隔の方が狭い・・・スタッドボルトが曲がってるんでしょうか?

3番は特に作業性が悪く、ねじの締付もままならないので、フランジの穴を少し削って締め付けました。

1~4番まで一通り絞めてしまうと、エキパイ~集合部分だけでも結構がっしりしています。

20230917_120348

このままサイレンサーを取り付ければ完了・・・なのですが、その前にマフラースライダーを組み付けておきます。


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こいつです。

20230917_120550 20230917_120635

サイレンサーのところに巻き付けるタイプです。付属の断熱シートを張り付けておきます。

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10㎝径以上に対応と言うことでしたが、約9.5㎝径のドラッグサイクロンにもぴったり合いました。

ガリ傷があったので、そこをカバーする位置でOKでしょう。

長めのバンドはバンドを閉めこんだ時に、先端がスライダーのパッドに潜り込む位置で適当に切っておきます。

ステンレス製バンドですが、ボルトカッターを使えば一発、ヤスリで切断面を慣らしておきます。

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締めこんで、バンドの先端を潜り込ませてしまえば、こんなフィット感です。

こけたらズレるでしょうが、その時はずらしなおせばいい・・・。

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こんな感じで丁度良い傷隠しワンポイントになりました。

走行しての転倒だと意味がないでしょうが、立ちごけレベルなら充分かと。

ちなみにサイレンサーの留めネジは、モリワキはM8でゴムのダンパーを介していましたが、ドラッグサイクロンはM10でダンパーなし。

結果的にマフラー自体ががっちりくっついているような感じです。

ちなみにフレーム側はM10の穴が開いていました。ノーマルマフラーの取り付けはM8だったと思いますが・・・。

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独特の2~4番エキパイの取り回しです。 オイルフィルターの交換にも対応しているように思えます。

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が、その分4番が外に出っ張って、右に倒れるとエキパイのガリ傷を作ってしまうようです。

エンジンスライダーで現状カバーできそうかな?あと2㎝程エンジンスライダーを外に出した方が安心かも。

 →結局右エンジンスライダーを1㎝外に出しました。

20230916_115614

実はマフラースライダーはこんなのも入手してみたのですが、小刀のフレーム側は19φ以下でないと取付できません。


LEDISHUN アルミ マフラースライダー エキゾーストパイプスライダー適用 ホンダ レブル250 レブル500 CBR400R NC47 NC56 CB400X CB400F CBR500R CB500F CB500X CBR300R CBR300RR CBR250R CBR250RR CB250R CB400VTC CB600 CB900 CB1000 CB1100 CB1300 CB1100E CB1100ZX CBF600 CBF1000 CBF500F CBF300F NC700S NC700X NC750S NC750X (レッド)

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18φx15㎜のアルミカラーを入れて取り付けてもいいのですが、そうするとタダでさえ長いスライダーが、さらに外に出っ張ってしまうので、結局こういったタイプはあきらめ、サイレンサーへ巻き付けるタイプで落ち着きました。

 

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試走後、エキパイのジョイント部分の排気漏れがないかチェック・・・。

差し込んであるだけで、ガスケットもクランプも何もなしなので排気漏れが心配でしたが、とりあえず何ともないようで安心しました。

 

モリワキ ワンピースとの比較

モリワキ ワンピース  85db(アイドリング) → 89db(7~8krpm)

ドラッグサイクロン  86~87db(アイドリング) → 89db(7~8krpm)

ドラッグサイクロンの方が重低音の排気音のイメージ。アイドリングでも少しうるさいかな?

走った感じは、下のトルクが薄くなって、上が回りやすいようになったイメージ。良く分からんけど。

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リアビュー:モリワキワンピース70φ、ドラッグサイクロン約95φ

少し貫禄増し(?)。立ちごけでサイレンサーを傷つける可能性マシマシ。

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重さ:モリワキワンピース 5.2㎏、ドラッグサイクロン 6.2㎏

少し重くなってしまいました。 サイレンサーだけでも太く長くなっているし、SUS製だし仕方ないか。

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エキパイの取り回し。

モリワキはオイルエレメントの交換時にはマフラーを外すか、ずらす必要がありました。

ドラッグサイクロンでは、それを避けるべく複雑な取り回しのエキパイになっています。

ちょっとしたメンテナンス性をとるか、構成の簡単さを取るかと言った違いでしょうか。

何を目的とするかで違ってくるので、どちらが優れているといった話ではありません。

 

ちなみに外したモリワキワンピース、エキパイの中を覗いてみましたが、カーボンが剥がれてピロピロした状態ではありませんでした。

それなりにカーボンで汚れちゃいますけれどね。カーボン落とししてみたらどうなるかと言ったとこですが。

モリワキワンピースのリペイント後2年での状態はこちら

 

黒いマフラーの塗料はげ、錆びを避けたステンレスマフラーはいったいどうなるか??に期待。

結局3連休はドラッグサイクロンに構ってしまった。・・・本当は出かけるつもりもあったけれど・・・金曜夜に息子が急遽帰ってきて、出かける鼻をくじかれたのもあるけれど・・・まぁ、いいか。

 

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2023年9月17日 (日)

ヨシムラ ドラッグサイクロン・エキパイ カーボン取り - GSX250S KATANA

エキパイを中心にカーボン取りをします。

本当はサイレンサーも処理したいところですが、構造が良く分からない・・・一度水洗いしてみましたが、水が素直に抜けない・・・エキパイ側と排気側の両方からスポイトやタオルを突っ込んで吸い取りました・・・ので、シンプルな構造のエキパイを中心に処理してみます。


(STRAIGHT/ストレート) サンエス K-1 36-554

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カーボン取りの定番はサンエスの金属洗浄剤 K-1 やメタルクリーンαです。

急に思い立ったので、近場のホムセン(40㎞離れてたけど)で入手できたK-1で処理します。

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洗浄用は2~6%のようなので、とりあえず5%くらいで。

コンテナに入れてどぶ付けしようと思ったけれど、容積を計算したら19L。600gのK-1じゃ足りません。

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熱湯で5%溶液を作って、エキパイには中にのみ直接溶液を投入します。

4本で1.3Lほど。集合部分はどぶ付けで1.5Lほど。

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3h程放置して、液もぬるくなったので一旦出してみます。

それなりに取れちゃいるのかな?エキパイの中にはまだカーボンが結構あるように見えます。

せめて見える所は取れていてほしいところです。

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再び熱湯で6%溶液を作ってエキパイの中と、集合部分をどぶ付け。

エキパイのフランジの中にあったカーボンが浮き上がってきました。

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さらに3時間後に排出。1番のエキパイ1本から写真のように大量のカーボンが出てきました。

集合部分は液の色が変わってはいるけれど、カーボンが大量発生するわけではなかったので、エキパイのエンジン側にカーボンが多く残っていたと推測。

4本分だと結構な量になりましたが、エキパイの集合側は液が充分回っていなかったので処理が不充分。

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バケツにエキパイの集合側を突っ込んで6%溶液3Lを投入。K-1 600gが丁度なくなりました。

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水洗い、乾燥して完了。

サイレンサーは今回処理していないけれど、カーボンはエキパイ>>集合部分だったので、その先のサイレンサーは大したことはないはず・・と言い訳を準備しておきます。

 

サイレンサーの構造は色々あるようです。

ドラッグサイクロンは、前後から覗き込んだ限り多段膨張式かな?と思いますが、リベット止めの箇所もあるので、どこかにバッフルが入っているのかも。

そうするとガラス繊維のところがあるので、水とか入り込んだら乾燥させるのが大変そう・・・熱かけりゃ抜けるってもんでもないので・・・水入れちゃったけど。

構造が分かれば、もう少し踏ん切りもつくかもしれませんね。

 

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2023年9月16日 (土)

ヨシムラ ドラッグサイクロン・マフラーの焼け取り - GSX250S KATANA

ヨシムラ ドラッグサイクロンです。

やっと手に入れました。 定番と言われていますが、うちの近くじゃ売ってなかった・・・。

モリワキワンピースも良いんですが、70φなのでちょっと細い・・・ドラッグサイクロンは95φ程でした。

まぁ、細い方が立ちごけしても傷つきにくそうなんですけれどね、実際に使ってみないと分からないことはたくさんあります。

 

とりあえず使えるようにする前に・・・エキパイからサイレンサーまで、かなり焼けています。

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焼け取りにはこれがベストのようです。

パッケージにいは書いていなかったけれど、希硫酸を含んでいる模様。

ペーストが付いた紙や布を放置するのは、ちょっとやばいかも。

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まずは1番のエキパイから。ステンマジックを塗布してから、サランラップで擦り込んででいきます。

ステンマジックは、かなり粘度の低い液状に近いペーストなんですが、ラップを使うとウエスのようにペーストが浸みこまないので、何度もペーストを付けなくても良いようです。乾燥もしにくいみたいでした。

ただ、使い込んでいくと、ラップが小さくちぎれて来るのが欠点か・・。

頑固なカーボンのところは取り切れませんが、焼けはきれいに取れました。

エンジン側のエキパイの酸化がひどかったので、そこに20分ほど費やしてしまいましたが、そのほかのエキパイ部分は5分もあれば充分で、力も必要なし。

噂にたがわぬ効果です。

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酸化?錆?がひどかった2番。ここは、1時間ほど頑張りましたが、黒い酸化鉄が取り切れません。

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#400の耐水ペーパで削り取ってから、#800+フラップホイル+ピカールで慣らしておきました。

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3番、これもエンジン側の酸化がひどくて、2番同様に#400の耐水ペーパの助けを借りて処理。

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そして#800、#1600で磨いてとりあえず仕上げ。

20230915_090612 20230915_092149

4番は酷そうに見えて、素直に焼けのみで取れました。

4番には立ちごけらしきガリ傷があったので、削って若干修正。

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ガリ傷は、サイレンサーにも。(^^;;;;

プラップホイルで削って若干のごまかし。

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焼けと、カーボンの付着がひどかった集合部分もステインマジックで清掃。

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集合部分とサイレンサーの焼けもきれいに取れて、ステンレスの地の色になりました。

でもピカピカになるわけではなくて、少し曇ったステンレスの色です。

ピッカピカにするにはピカールや、メタルコンパウンドとかで磨きこむ必要がありそうです。

それ以外にも、差し込み部分を中心にカーボンの付着が残ったまま。

ヘタに削ると排気漏れになってしまいそうなので、化学的に除去しておきたいところです。

エキパイの中も、エンジン側から覗くとカーボンが積み重なっていて、場所によってはピロピロと半円状に剥がれているところもあります。

組付ける前に、中のカーボン取りでもしてみましょう。

 


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ピカピカにするならば、とりあえずこれがベストのようです。


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磨くのに電動工具を使う方法もありますが、手っ取り早くはPPバンドを利用するのが効率がよさそう。

浸みこまないし、切れないし・・・。

 

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2023年9月10日 (日)

MOTOFIZZ プレートフック3 / ナンバープレート補強 - GSX250S KATANA

サイドバックをつけたりした時に、ナンバープレートあたりにちょっとしたフックが欲しい。


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と言うことで、これを付けてみたんですが、小刀のナンバープレート回りは樹脂製で金属の補強とかは何も入っていません。

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結果としてこのプレートフックで重量はやや増えるしで、ブランブランした感じになってしまいました。

いかにガッツリとした荷物の締め付けは行わないにしても、さすがに弱すぎ・・・。

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フェンダーレスとか一式作り直せば・・・と言うところまでやるつもりはないので、とりあえず裏から覗いて、何とかできそうなところを探ってみます。

フェンダーをフレームに取付けているボルトところと、ナンバープレート台のボルトのところをつないで補強にしてみましょうか。

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3㎜厚20㎜幅のアルミ棒を加工してこんなステーを作ってみました。

結果、ガッツリ止まってるわけではないけれど、そこそこ固定されてるぞ感が出てきて、これならさしあたりは大丈夫かな?

こんなもんでも結構変わるもんです。

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今年最初の洗車へ。

水洗いすると錆びるとか言われるけれど、拭いても取れなかった汚れも取れて、スッキリ。

補強個所も、外からはパッと見た目分かりません。 (^^;;;

ただこの後ヘルメットをかぶったまま下回りを見ていたら、シールドの表面をガリっとやって、結構大きな傷が入ってしまいました。orz...

 

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2023年9月 5日 (火)

ツインホーン化 組付け変更 / ヘラー ツイン トーン ホーン - GSX250S KATANA

せっかく取り付けたツインホーンですが、やはり音が思ったよりしょぼい。

取説によると、ステーの角度とかも変えるなと書いてあるので、ホーン本体と共に、ステーも音の方に機能しているようです。

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ホーン2個をこう組み合わせていたのですが、ステーの穴を利用して、M6とM8のボルト・ナットで2個のホーンを連結していたのでした。

ここをガッツリ連結しちゃったのがまずかったかな?と思います。

20230905_143656 20230905_144011

端っこのM8穴のみで連結をやり直します。

組付ける前にこの状態での音は・・・このデータで聞くとあまり変わっていない?でも、体感的にはずいぶん変わって良さそうす。

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組付けを変えれば良いのは分かったけれど、限られたスペースに2個のホーンを配置するのに、あーでもない、こ~でもないで試行錯誤・・・

結局、L型ステーに変更、回り止めとかを加工して、こんな形で落ち着きました。

2個のM5ボルトナットはホーンステーの回り止め用です。

20230905_161326 20230905_161331

元のホーンが付いていたボルト穴を利用して、無事収まりました。

カウル下を覗くと、真ん中のボルト類が見えてしまいますが、しゃーないね。

L字アングルを上に向ければ良かったかな?・・でも、もういいや、他に不都合さえなければ・・・

目一杯右にハンドルを切ると、カウル下と向かって右のホーンがギリギリの位置に来てしまいますが、かろうじて接触していないのでOK。

 

20230910_173505 20230910_173454

・・・とか言っていたくせに、削ったステーの防錆を・・・とかやっていたら、いつの間にかアングルを上にするように加工してしまっていました。www

ステーの切り欠きを反対側に作って、こんな風に組立。

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配線して、取り付け。ホーンの下側だけが見えるようになってスッキリ。

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上から覗いて、各部の干渉がないことを確認。

端子のカプラとかでも干渉があると、こもった音になるようです。

こんな感じで収まりました。音量、音質とも組付け変更版と同等と思います。

-------------------

 

さて、どうなったかな?・・・

ツイン トーン ホーン 組付け変更版

お、実際に聞くと結構な音量?音圧?です。

それでも89dbでしたが、純正に比べると段違いです。原チャリが軽位には、なったかな?

やはり、取り付けのところで、ホーンに付いているステーを蔑ろにしてはいけないということだったようです。  (^^ゞ

これで不条理な車とも戦えそうです。(戦うとは言っていない) (^^;;;; 

 

聴き比べ用 (前回のと同じデータです。)

小刀純正 MF-12

ピーと言う高い音。画像を撮った位置で89dbでした。

 

ツイン トーン ホーン 前回

音のトーンは中~低音側に変わったけれど、高音側がつぶれているような感じ。・・・・ これも89db。

 


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ツインホーンはこの辺で。

もう少し大きい消費電力のものの方が音量は大きいのかもしれません。

 

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2023年9月 3日 (日)

ツインホーン化 / ヘラー ツイン トーン ホーン - GSX250S KATANA

そういえば、この間の赤城山行の際にも、インターでETCに入ろうとする直前で突然横から割り込んでくるDQNなエルグランドがいました。

ホーンを鳴らしても無視、それほどに小刀のホーンは情けない次第です。

20230903_104324 20230903_104602

もうちょっと何とかならんかのぉ・・・

SUZUKI純正のパーツ番号は分かりますが、ホーンの仕様なんてどこにも情報がありません。

外してみると NIKKO MF-12 100db 12V 1.5A と言うのが確認できました。

もう少し迫力がある大きな音になってほしいもんです。

と、調べてみると、大きくは音を大きくするか、複数の音調にするか・・のようです。

音量の方は高くても110db(2m)で、あんまり大きな差はない?(計算上は3倍くらいの音量になるみたいですが。)

異なる周波数の音を組み合わせて迫力(?)を出すのもあるようで、こちらの方が主流?か?

NIKKO MF-12 の音の周波数はデータがないけれど、ピー という高周波数側でしょうか。


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これを選んでみました。

110db なので音量もアップ。

一方、消費電力は12V 20Wx2 =3.3A と言うことになるので NF-12 1.5Aからは+1.8Aほど電流値が増えてしまうことになります。

電気系が走行中に突然やられると大変なので、配線をチェック・・・。

小刀のホーンはシグナル系のヒューズ系統に含まれていて、10Aのヒューズが付いています。

ヘッドライト、テールライト、メータ、ウインカー、イグナイタの電力系ですが、ヘッドライトとウインカーの半分はLED化済み。

ヘッドライトだけでもHiが60W→25Wになっているので、ここの電流値は-2.9Aは減っている。

ホーンの+1.8A増は吸収できそうですね。

→よく調べたら、ヘッドライトは別回線でした。 (^^;;;;

→シグナル回路の方は、ウインカー2個をLED化18W→5W X2個 で-26Wで-2.2A。これと相殺と言うところでしょうか。

唯一左スイッチの配線が細かったままにしていましたが、ここも0.5sq程の配線だったのでキャパは5Aほど。ここもOKでしょう。

ホーンを鳴らすのは短時間だし。

と言うことで、既存の配線のままY字分岐で配線することにします。

20230903_104711 20230903_163358

取付にはMF-12に付いていたアダプタを流用しようと思ったのだけれど、微妙に位置が合わず・・・。

キャリア取付の時に一時期使っていたステーを曲げなおし、回り止めの逃げを削ったりして、こんな部材で組み立てます。

20230903_164808 20230903_164751

大体こんな感じで。Y字分岐は半田付けで作成してあります。

ちなみに20Wx2の表記でしたが、実際には12V1.5Aの刻印でした。18Wx2ですね。

20230903_165303

接続はこれで鳴りました。

20230903_171816 20230903_171819

が、車体に組付けてみると、真ん中のM8ボルトを中心に回転してしまいます。

空いてある穴にM5のタップを立ててM5のボルトナットで回り止めにします。

20230903_172325

MF-12が付いていたところにステーを介して無事収まりました。

 

さて、肝心の音と音量は・・・・

MF-12

ピーと言う高い音。画像を撮った位置で89dbでした。

 

ツイン トーン ホーン

・・・・ちょっと思っていたのと違う・・・・ これも89db。

音のトーンは中~低音側に変わったけれど、迫力が出たのかはよく分からない。

MF-12の方が通る音のような気もしなくはないが・・・。

マニュアルを改めてみると、ナットの調整やブラケットの角度調整はするなと書いてあった。

ステーも薄い2枚重ねだったので、影響しているのかな?

もともとのステーの1/3程度を重ねて固定してしまったのが悪さしたのかもしれない。

そのうち取付を変更してみましょう。

まぁ、さしあたりそんなに鳴らす機会があるわけではないで。(^^;;;;

それでもだめだったら、車用のもっと消費電力も大きい方がいいのかな?でも、その場合はリレーが必須になるしなぁ。そもそも電力がやばいかも。

 

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