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2023年8月

2023年8月30日 (水)

ディトナ エンジンプロテクター・エンジンスライダー取付け - GSX250S KATANA

あ~~もぉ~~なんか立ちごけ癖がついてしまいました ^^;;;;

大型とかに比べれば、めちゃ重い訳ではないけれど、変に傾きかけるともう抑えが利きません。

こうなってくると、XLRとかが恋しい・・・。

 

と言っていても仕方ないので、エンジンスライダーとかでもつけましょうか。


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ただでさえ少ない小刀用パーツですが、オオノスピードが特別にリプロしてくれています。

でもちょっと試しにつけてみたいと言える値段ではないです・・・。(^^;;;;

汎用タイプで何とかしてしまいましょう。


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ディトナのやつは、専用機種があるように見えて、スライダー部分は90㎜と60㎜高さのパッドに、アルミのスペーサと長ボルトを組み合わせたもの。

つまり限りなく汎用品に近い部品を組み合わせて専用品に仕立てているとも言えそうです。

では、小刀の方を採寸してみましょう。

エンジンマウントの下のボルトをリプレースするとすると、フレームからクランクケース(ではないけれど)までの距離は、右70㎜、左110㎜。

エンジンマウント部分のねじの長さは左右とも65㎜弱。

90㎜と60㎜のパッドの中に入るボルト長さは30㎜。

お安く入手できたZXR1200用のエンジンプロテクタは90㎜と60㎜パッドと、45㎜ 90㎜のアルミスペーサ付き。

クランクケースからどれくらい飛び出させるか?が肝かもしれないけれど、とりあえず20㎜飛び出させる形で計画します。

右は90㎜のパッドにアルミスペーサなし、ボルトは30+0+65㎜で+15㎜としてM8 110㎜。

左は60㎜のパッドにアルミスペーサ45+25㎜を足してフレームからの突き出しは130㎜、ボルトは30+45+25+65㎜に+15㎜でM8 180㎜。

パッドやスペーサはM10仕様なのだけれど、小刀のエンジンマウントのボルトはM8なので10‐8㎜の金属スペーサを追加。

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90㎜パッドを右用、60㎜バッドを左用に組み立ててみます。

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左のナットは、右サイドから超ロングシャフトのラチェットを突っ込んで。

写真には写っていないエンジンから出ているラジエータのパイプがちょっと邪魔で、ナットを少し舐めちゃったけれど、エキパイは外さずに何とか外せました。

ナットはSUSのフランジ付き新品に交換です。

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左はこんな感じで。冷却水のパイプが干渉するのでパッドが低くてちょうどよかったといったところです。

アルミスペーサの部分がまだ干渉はしていますが、パッドより全然細いし、大丈夫でしょう・・・多分。

オオノスピードのはこの辺の干渉を逃げているのも含めて、強度構成的にもよくできているなと思います。

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右はナット側でエキパイが邪魔だけど、その間を縫ってラチェットを突っ込んだら簡単に取り外せました。

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右はフルサイズの90㎜パッドをドンと直付け。

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左右の取り付け状態はこんな感じのバランス。

締め付けトルクはSMに書いていないのだけれど、まあM8の標準的なところで25Nmで。

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エンジン回りを見るとこんなもんかな?という感じでしたが、全体を見るともう少し外まで出さないとフロントウインカーの破損は避けられない??

あと20㎜ほどは外に出してもいいですが、あんまり出っ張るのもいやなのでこれで様子見。

(いやと言っても、効果がないと意味がないんだが・・・・。)

まぁM10標準のところにM8だったり、色々と効果は不明なところが多いわけですが、

でも、できれば、効果のほどをレビューはしたくないなぁ。 (^^;;;;;

 


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この辺でパッドはばら売りしてくれているので、後は寸法に合わせてアルミスペーサをそろえれば色々な車種に流用できそう。

寸法をどう出すかがキモなのかもしれないが・・・。


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ねじ穴径の調整はこの辺のスペーサで、適当な長さを。

 

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2023年8月27日 (日)

SHOEI QSV-1 サンバイザー イエロー - GSX250S KATANA

お盆を過ぎて、ようやくいい季節になってきました。

が、コロナの後引き、咳がなかなか取れなくて、出不精になってしまいます・・・・。

 

エクストラシールドを入れた後、インナーシールドを下すとちょっと暗い・・・かな。もう少しライトスモークみたいなのはないのだろうか?

と、当たっていくと、どうもパーツ名はQSV-1と言うらしい。

黄色いバイザーもある!?

QSV-2? とかで国内扱いもある?いや、それは別物みたいなよう。QSV-1にしてもQSV-2にしても、国内で正規のイエローの販売はない模様。

海外、欧州とかで販売しているようです・・・引っ張ってみました。

エクストラシールドが黄色っぽくなったので、インナーが黄色いバイザーだっら中は青みがかかるのでちょうどいい・・・と勘違いしたのもありました。

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届いたものは・・・どう見てもSHOEIの純正パーツです。日本語の記載もありますが、SHOEIの日本のHPには記載がないものです。

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オリジナルのスモークと単体での違いはこんな感じ。

インナーバイザーの付け外しはここに動画があるのでご参考。 

20230824_104114 20230824_104357

付け替えるとこんな感じ。

ちなみにエクストラシールドでは青く反射して黄色を透過していたのですが、こののインナーシールバイザーは見てくれの通り、黄色を透過します。

したがって、シールドを降ろして、インナーバイザーを下げるとまっ黄ッ黄。 (^^;;;;;

う~~ん。シールドは中から青みがかって見えるゴールドとかレッドだった方が、組み合わせ的には良かったのかもしれない。

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でも、シールドとインナーバイザーの組み合わせで、明るさはそれなりに変わるので、これで様子見かな?

 

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2023年8月16日 (水)

赤城山でシェイクダウン - GSX250S KATANA

GWツアー以降の修理や改造?も一通り仕上がったつもり。

盆休み後半でのツアーを目指して、試験走行として少し距離を走ってみます。

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38年ぶりくらいの赤城山へ。

8/12 8:00頃出発、薄曇りで快適。R50を下道で西へ。桐生を過ぎたらK352~K102をつないでR353へ、間もなくK16のとっかかりに入ります。

赤城神社方面との分岐を右折したら、本格的な登りに。 狭い、連続ヘアピン、急こう配+時々対向車 と言う思ったより過酷な登りです。

特に左のヘアピンで急こう配のところは、対応車が来るかもしれないのでアウトに膨れるのも憚られ、インベタだと厳しい・・・

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とかやりながら、カーブ標識も90を超えるころには、八丁峠へ到着。

下界の暑さも忘れる涼しさです。(^^)v

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そこから少し進んで鳥居峠へ。

ここは昔の赤城山の観光用登山ロープウエーの山頂側の乗り場跡です。小屋の中はレストラン。トイレのみの利用は有料100円。

赤城山 天然水の水源らしい・・・小屋の中の自販機で売っていたような気が・・・・買いそびれました。(^^;;;

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ロープウエー乗り場から南東側の元ルートを望みます。結構険しい。

K4の赤城山登山道路ができて、さびれてしまったたそうです。

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鳥居峠から大沼方面、手前は覚満淵、奥が大沼です。

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その覚満淵近くの赤城公園 ビジターセンター でトイレ休憩。

トレッキング(かな?)の人たちが列をなしていました。 冬場はこの辺はスキー場になるみたいですね。

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大沼まで出たら、とりあえず周囲をぐるりと一周。

北面道路の峠まで登ってみましたが、誰もおらず。40年ほど前はローリング族にギャラリーに、ついでに白バイで賑わっていたものでしたが・・それも時の流れか。

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南面道路 K4はここから。かなり走りやすい道なのですが、コーナの手前がバンプと言うか、ウオッシュボード状にうねっています。

ここをバイク、車、ロードが混走、同じようなペースで抜けていきます。前を走っていたエルグランド、お尻がホッピングしていたけど大丈夫なんかい?

下りきるころには涼しかった山頂の気温から、もわっとした下界の気温へ。

R17~北関東道~R50とつないで帰宅。

 

おおむね良好だったんだけれど、気が付くとスマホが充電されていない・・・。スマホが熱くなっているからなのかなぁ?

少し前にはナビが充電されずにバッテリーが空になったことがありました。

いずれもレギュレータを交換してからの出来事です。

→因果関係はわからないものの、とりあえず元の純正レギュレータに戻しました。

 

よし、バイクの方は整った・・・と思っていたのだが・・・・

この夜38.2℃まで発熱、翌日どこも病院やっていないので、市販の抗原検査キット・・・陰性・・・ロキソニンSと市販風邪薬で昼熱下がる、夜38.2~38.4℃を繰り返すこと3日、ようやく盆休みから戻ってきた病院で診察・再度抗原検査・・・陽性  ←今ここ。

 本当なら今頃、北の方に向かっていたはずなのだが・・・今回はムリ、無念・・・(T^T)

 


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今回お供はこれ。増設したキャリアの上に取り付け、中は雨具程度ですが十分な大きさでキャリアの方も問題なしでした。

このバッグはペットボトルのホルダが2個付いているのが特徴で、大きさ的には日帰り程度、荷物を絞れば1泊程度まで可かな?

 

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2023年8月15日 (火)

エキストラシールド - GSX250S KATANA

夏場はギラギラと日差しが強いですね。

SHOEI の J-Cruiseにはインナーバイザーも付いているのですが、これは日差しが強いときに下ろすと丁度良く日差しをカットしてくれます。

が、そうでないときは、スモークの度合いが強すぎる・・・と言うことで、インナーバイザーを上げていると、クリアレンズを介してジェットヘルメットの正面から顔がもろに出てしまいます。

 ちょっと何とかしたいところでしたが、エキストラシールドのメロータイプがそんなにスモークでもなく、見た目ミラーなのが分かりました。

ガチスモークだと、夜間の役に立ちませんからねぇ・・・・。

現品が置いてあった バイクワールド インターパークで現物を確認することしばし・・・


EXTRAシールド (エキストラ) ミラーシールド 【SHOEI CJ-2 PINLOCK】 メロースモーク/ブルー 【J-FORCE4,J-Cruise対応】

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メロースモークのブルーにしてみました。 純正扱いです。

メローは軽くかかっていいるスモークのようで、あまり暗くなりません。

基本的にはスモークカラーの補色の色に中は見えるので、ブルーの中は黄色です。曇りでも明るく見えるっということでこれにしました。

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現物はこんな外観です。これまで使っていたクリアシールドとはこんなに違います。

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正面側から。

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一寸斜めから。

がちがちにではなく、軽くミラーになっている感じで、ただ顔は外からは、わずかに見えるくらい・・。

(写真を撮っていると反射して自分が写っちゃうので厄介ですね。(^^;;;;  )

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でも中から覗くと、若干黄色っぽく見えます。それでも通常光からは何%かは遮光されていると思いますが、これならツーリング中夕方や夜間でも問題にならない程度かな?

使い始めは、おっ、明る!っといった感じですが、晴れた日に半日ほど使うと、ちょっと疲れる? 減光されているはずですが・・・。

もう少しいろいろ使ってみないとわからないですね。

 


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シルバーとかだと、中の色調は変わらず。でもちょっとブルーより暗い感じがしました。(個人の感想です)

普通だとこっちを選ぶところでしょうか??

あと、ミラー感は若干落ちかな?


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レッドやゴールドは色調の違いが若干あります・・・。中からは少し青っぽい。

ゴールドはレッドとシルバーの中間とのことです。

 

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2023年8月11日 (金)

ラジエータファンスイッチ交換 - GSX250S KATANA

暑い日が続きます。

エンジンをかけなくても、メインをONにするとラジエータのファンが回るほど・・・・って、オイ  (^^;;;;

ファンスイッチがONになるのは大体100℃から。明らかに正常動作していません。

回らないという噂の小刀ラジエータファン 回転大安売りです。

どうも5月連休から回り癖が付いてしまったかな?

 

そうすると怪しくなってくる ラジエータファンスイッチは17680-45D00、すでに代替の型番に変更になっているようです。


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感想(0件)

数年前に交換した水温スイッチに比べて、ずいぶんと値上がりしています。

純正で出してくれている分にはありがたい限りなのですが・・・。


スズキ ラジェーター ファンスイッチ/水温センサー バーグマン/GSX400Sカタナ/インパルスGSX400/GSX-R750/1100/RF900RR TOKUTOYO(トクトヨ)

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中華製の代替品もお手頃価格で。だんだんとこういうのになっていくんでしょうね。

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さて、そのファンスイッチがあるのはタンク下、お尻が緑色の部品です。

スパナを突っ込んでサクッと取り外し・・・の前に、冷却水を少し抜いておきます。

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ラジエータキャップを外してシリンジで抜き取り。

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100㏄も抜いたら大丈夫でしょう。今回スイッチは上に付いているので、もっと少なくても大丈夫だったかな?

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スイッチのカプラーはこんなところに来ていました。

カプラーを外して、テスターで導通チェック、ONになってるんだよな・・・と思いきやOFF。あれぇ? と思いつつ、カプラを組み付けて、メインをONに・・・ファンは回りません!?!? 正常じゃん。

今日も作業開始する前に、ファンが勝手に回っているのを確認して作業に入ったんだが・・・

導通不良で起こる問題ではないので、接触不良とかの原因ではありません。でもセンサ回りが誤動作している可能性は否定できないので、せっかく手配したのだし、新品に交換しておきます。

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スイッチの取り外しは、22㎜のスパナで。新しいスイッチはお尻が赤色です。純正の代替型番品。

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取付は元の穴にスイッチを手でねじ込んで、最後はスパナでグイっと。

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カプラを組み付け、試しにメインをON・・・無事ファンは回っていません。

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抜いた冷却水を元に戻します。例によって、前に進んで急ブレーキ、ボコン。後ろに進んで、急ブレーキ、ボコン。で、中に残った空気を抜いて、無事元通り収まるところへ収まりました。

ラジエタキャップをつけて終了。

なんとも釈然としないけれど、作業完了。暑う~~~!

 

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2023年8月 4日 (金)

BRISK AOR12LGS 再び、 スパークプラグテスター - GSX250S KATANA

暑くて外の作業やってらんねぇわ~~、とか言いつつもプラグの交換です。

 

IGコイルがパンクしてのエンジン絶不調から回復した(と思う)ので、再度BRISK AOR12LGS を突っ込んでみます。

物自体は4月に新品を入れようとして、結局エンジンに火が入らなかった時の個体です。電極回りカーボンまみれですが・・・。

プラグ交換して、何とかエンジン始動しました。

アイドリングで1番に火が入っていなさそうだったので、パイロットスクリューを再調整・・・ちゃんと火が入ったと思っていたのですが・・・。

1日置くとちょっとよろしくない。外してみると、1番のプラグの火花がほとんど飛んでいなかったので、最初のLGSに交換、火花もちゃんと飛んでいるのを確認し組付け。ある程度安定して火が入るようになりました。

結局4本とも改めてプラグの火花を確認、1,4番のプラグを最初に付けていたのに交換しました。

2セット目のLGSは、エンジンがかからなくてあがいてる途中でバーナーであぶったりしたので、その悪影響が出ているのかも。

さて、エンジンの方は、16V化ユニットの有無にかかわらず火が入り、もりもりとしたトルク感も復活しました。

放置した後の始動性は、まだ微妙な感じですが・・・。

プラグへ来ている電圧とかはどれ位来ているんでしょうね?SMにも記載はありません。

これがが分からないと、トラブった時に火花の飛び方のチェックだけだと、プラグを入れ返しながらのトライ&エラーで原因の絞り込みにも時間がかかってしまいます。(まじめにやれば早いかも・・・(^^;;;;  ) 


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安かったので、これで試してみることにしました。

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が、使ってみようとするとアース用のクリップは強度がなくてグネグネで使い物になりません。本体側も端子の被覆用の熱収縮チューブは全然意味のないところに付いているし・・・・。 

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小型のワニ口クリップを買ってきて関連した配線の処理をやり直します・・・。安物買いの・・・・(T T;;;;

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使い方はプラグキャップを外してプラグの代わりに差し込み、ワニ口はエンジンの適当なところをクランプしておきます。

赤いノブを回して電圧に合わせてギャップを調整、セルを回して火花が飛べばOKということのようです。

下の方からSE(Small Engine)、20/30/40のメモリがあって見た目 40,000Vまで計れるような仕様です。

16V化ユニットを挟んだ状態で、1-4のIGは40のところでも一応火花が飛ぶ、2-3のIGは35位までかな? メモリは多分対数目盛です。

でも、30,000Vのところまでは真ん中の電極間でちゃんとスパークが飛んでくれるんだけど、35,000V~40,000V付近になると、電極~テスターの内壁~電極でスパークが走っているので妥当なのかどうかは良く分かりません。

まぁ30,000V出ていれば確実にOK、下の方はどの辺までが許容範囲なのかな?

エンジンの排気量とかにもよるようですが、このテスターで火花が飛ばないようだったらダメなのかな?

本当は、今回(2カ月ほど前だけど)ダメになったと判断したIGコイルで試してみればOK/NGの閾値が分かるかな?と思ったけれど、時すでに遅し。件のIGコイルは廃棄済みでした。 (^^;;;  残念!!

 

今回のもこんなテスターが手元にあったら、もっと早く原因を突き止められていたかな??

 


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同じスパークプラグテスターでもこちらはプラグ本体のテスターですね。

車体側を調べる方はイグニッションチェッカーとでも呼んだ方がよいような気がします。

調べる対象によって、テスターも変わるということで・・・。


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もうちょっと高級そうなのはこんなのかな?

でも本体側の電圧とかシグナルタイミングとかを計れる本当にチャンとしたのは、オシロスコープ?みたいな物のようですが。

 

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