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2023年6月24日 (土)

アイドリングが安定しない=エンジン大乱調 からの復帰 ・・・多分 - GSX250S KATANA

GW(230501-05)の信州・飛騨・伊那・遠州ツアーですが、エンジンが大乱調

1日目:低速トルクが弱いかな? ん、アイドリングで回転が上下する・・・。

2日目:朝エンジンかからず。GSでブーストしてもらって何とか始動。その後恐々だけれど再始動はOK。夕方には、これまで回ったことがなかったラジエータファンが回る。ガスが薄いのか?標高の高いところを走ってるんだが。

3日目:3000rmp以下がだんだん吹けなくなる。半クラを使って5000rpmで発進が必要になる。今後に備えてブースターケーブル購入。

4日目:3000rpm以下が全く吹けなくなり、ボボボ・・・。アイドリング時の回転の上下がひどくなる。発進をミスって立ちごけ(TT;;;

5日目:信号で止まったらそのままエンスト。(^^;;;; アイドリング時にはアクセルを少し煽らないと止まってしまいそう。

走っている状態では普通に走れたのがせめてもの救いか・・・。

最終日は早めに帰ってきて、再点検します。

 

①2次エアとかキャブ周りの修正

キャブを自分で分解したのが初めてだったので、その辺を中心に。

  1)2次エアを吸っているとアイドリングが上下するということだったので、パーツクリーナをキャブ~インシュレータ周りに吹きかけてみます。

   と、4番キャブの頭に吹きかけた時に上がった回転がスッと下がります。

   インシュレータ側は変化なし。

20230505_152050 20230505_145137

4番キャブの 上のふたを開けてみたら同調用の穴のところのOリングがポロっと。どこもおかしくは・・・あ、上蓋にOリングの跡がずれた場所についていました。こ、これか?

→組みなおしたらずいぶん良くなりました。が、エンジンが温まると再びアイドリングが上下します。3000rpm以下のスカスカもそのまま。

 2)パイロットスクリューの組付け

    PS調整しているとガソリンがジワッと漏れてきます。

20230409_160324

PS本体とバネ、ワッシャ、Oリングが一体になったような形で組付けれらていたので、キャブ本体を下さなくてもそのまま下から抜けるはず・・と抜いてみたらPS本体のみが外れてきてその後バネだのワッシャだのが落下、セルの下に入り込んだりして逆に手間がかかってしまいました。セルの取り外し方まで学習してしまいました。 (^^;;;;;

 再度キャブを外してPSの組付けを確認。

 Oリングの組付け方が悪かったのか、Oリングが少し大きかったのか・・・OリングがPS本体からは外れていたので、純正に交換しました。

  →アイドリングは、あんまり変わらない。始動直後はOKだけど、温まるとダメ。

3)エアクリBOXの組付け

 小刀は4直ですが、組付けた時によく見ると、2,3番のキャブとエアクリBOXの嵌り方が1,4番に比較して浅いのに気が付きました。

 ここにパーツクリーナを吹きかけてもアイドリングの上下に変化は出ないので関係はないのか?どうかは良く分かりませんが、1つずつ要因をつぶしていくために、ここもやり直します。

20230522_102539

キャブを外してエアクリBOX側の2,3番を手で引き出して1,4番と面一になるくらいまで。

この2,3番がへこんでしまうのは小刀のエアクリBOXの構造的欠陥ですねぇ・・・。

ここのキャブ挿入部分にはシリコーンスプレーを吹きかけてキャブを差し込み。

最後は、大型モンキーの柄で、インテーク部分を抑え込みながらバンドを締め付け。何とかそこそこ嵌りました。

2人作業だと楽なんでしょうね。

ほかにも自信がないところもあって、ここまでに何度キャブの取り外しをしたことやら・・・。

 →始動直後のアイドリングはすごく安定するようになったんだけれど、温まるとやっぱりダメ。場合によっては信号で止まった時にエンスト。

4)油面簡易チェック

20230516_145941

キャブの同調を取り直さないといけないところまではいじっていないので、簡易的に油面の方だけをチエック。

キャブの底蓋の合わせ面の少ししたくらいだったかな? まぁ大体あってる・・・

    この辺までやって、キャブ周りにパーツクリーナを吹いてもアイドリング時の上下には全く影響がないので、キャブ周りではない・・・と思い始める。

②エアクリーナ

   混合気が薄いのか濃いのかいまいちよく分からないけれど、パーツクリーナを吹き込んで3番がバックファイヤした時になんだかエアクリーナがあぶられたような臭いがしていました。

   あぶられてフィルタの目が詰まってるんじゃないか? ①の1)の処置と共に、確認してみると・・・

20230506_125509 20230506_125448

げっ、フィルタがなくなっちゃっています。

バックファイヤの時に燃えた?融けて固まった?

このせいで余計に混合気が薄くなって、オーバヒート気味になっていたのかも。

融けたフィルタはどこ行った??キャブの中か? →その後またキャブをばらしましたが、中には入っていませんでした。

20230510_121057 20230510_121117

SIMOTAの繰り返し使えるエアフィルタでしたが、清掃して繰り返し使うよりも、都度新品を入れたほうが精神的には良さそう。

コンプレッサーを使ったエアブローができないのが整備上は致命的な感じです。

NTB SA-1015 エアフィルターに交換します。オリジナル(右)より開口部の筒は短くて、内部の筒部分も短く、オリジナルよりは吸気効率はよさそうです。

まぁ、これを交換して何かが劇的に変わることはありませんでしたが、基本的なメンテナンスの一部です。 (^^;;;

 

③オイル交換

   前回交換したのは2年前。そんなに走っていなかったのでGWツアーが終わったら交換しようと思っていました。

   ①の1)を直したあたりでオイル交換。前回と同じECSTAR R9000で。

 →アイドリングの回転の上下には効果がありませんでしたが、3000rpm以下でのトルクが復活。3000rpm以下ではボボボボ・・・と吹け上がらなかったのがトルク感を持ってくるようになりました。

ということはオイル交換で、内部の抵抗が下がったってこと?

 

④電装系再点検 ----IGコイル交換、アーシング

イグニッション16V化ユニットをつけたり、イグナイタをMSDIに交換したりしていましたが、一回配線も込みにしてノーマルに戻してみましょう・・・。

・・・と、セルは回れど、エンジンが掛かりません。プラグはCR-8EKでもダメ。火花は飛んでる?明るいとよく見えません。

もう一度16V化ユニットを組み込むと、エンジンが掛かります。(でもあったまるとアイドリングが上下する)

するってえと、プラグに行っている電圧が足りていない可能性が高くなってきました。

車とブースターケーブルでつないでも症状は変わらないので、発電~レギュレータ関連は関係ないとすると、IGコイルあたりが怪しい・・・。

中古のIGコイル~プラグキャップ一式を買ってきて、ケーブルも外して、まじめに再確認。

  オリジナル 入手コイル
IGコイル 1次 Ω 2次 kΩ 1次 Ω 2次 kΩ
規定値 2.5~3.8 13~18 2.5~3.8 13~18
1-4 3.3 13.48 3.3 13.65
2-3 3.3 11.79 3.4 13.81

 

 

 

 

IGコイルの方は、使っていたIGコイルの2-3用の2次側の抵抗がスペックアウト。

プラグキャップ オリジナル 入手分
 
1 10.3 11.01
2 9.91 11.21
3 9.99 8.79
4 10.22 11

プラグキャップの規定値は明記がないけれど、大体10kΩのようです。

昔、中古で入手して乗っていたXL250Rはプラグキャップが劣化していたようで始動性が極悪でした。が、プラグキャップを交換したらあっさり治ったと言ったこともあったので、こっちの抵抗は高くないほうがいいのかな?

20230530_160547

入手したIGコイルと、元からついていたプラグキャップを採用して組付けます。

ここで番号を間違えると元の木阿弥なので慎重に。

20230530_163132 20230530_163140

ついでなので、お守り代わりにアーシングをしておきます。

テスターでプラグホールとアーシングできそうな場所を探った結果、シリンダヘッドのブリーザーのキャップとプラグホールとの電気抵抗が小さかったので、ブリーザーのキャップとバッテリーのマイナスターミナルをつなぎました。

20230530_162925 20230530_163213

この結果、プラグホール~バッテリーのマイナスターミナル間の電気抵抗は18.97kΩ→0.2Ωまで低くなりました。

これが意味のある改善かどうかは良く分かりませんが、低いに越したこたぁないでしょう。

ノーマル配線+MotoDX CR-8EDX-S プラグでちゃんとエンジン始動することを確認。

エンジンがあったまっても、アイドリングはピタッと安定するようになりました。

その後16V化ユニットを組み込んで、こちらもOK。うん、これは気持ちいい!!

と言うことで、「エンジンが掛からない①」からの半年のごたごたは、IGコイルの故障が本質的な原因ということでけりが付きそうです。

まだBRISK AOR12LGSで試してはないけれど、LGSにはヘタったIGコイル+16V化ユニットではプラグへの電圧が不足していて点火できなかったということですべてつじつまが合います。

オイル交換で低回転トルクが回復したのも、Moto-DXでは点火はできても、火花が弱くてトルクが細くなってしまっていたんでしょう。

逆に新品のオイルはそれだけ抵抗が低いってことか・・・。

GWツアーはよく帰ってこれたもんだ・・・・ (^^;;;;;;

 

但し、そもそもIGコイルがやられたのは16V化ユニットのせいなのかも?

因果関係は良く分かりませんが、16V化の悪影響なのかもしれないとの報告もいくつかあるようです。

新品のIGコイルも純正でまだ出ているようですが、1個17000円くらい。(左右でユニットは違う)

1セット34000円とすると、ウオタニ SP2(P2*2)80 が40000円前後なので、16Vで安定使用することを考えると、ウオタニSP2とかにしたほうがいいのかもしれない。

 

 とりあえずアイドリングの回転が安定しない症状はピタッと収まりました。それと共にトルク感も復活、信号でのエンジン停止もなくなりました。

 が、まだ始動性がちょっとおかしい。 ←今ここ。

 1晩でも放置すると、セル一発ではかからず、アクセルを煽ってしばらくキープしないとアイドリングしません。

 あるいは、しばらくセルを回し続けるか。

 一旦かかってしまえばアクセルに触らずともかかるんですけどね。

 しばらく放置した後、ガソリンが十分来ていないような気がする。

 ガソリンが揮発して、キャブの液面が下がってるのかな?負圧キャブだけに・・・。

 PRIで放置後始動するとかいろいろ試し中・・・。

解決(?)編はこちら。

 


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今回交換したエアクリーナ。純正と同じような使い捨てタイプ。

構造的には400カタナ風か?


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純正のCR-8Eの今風のプラグ、2極タイプです。

普通です。


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バイク用のMotoDX。電極の形とかが変わっています。

でもプラグ交換だけで体感できるほどの違いはない・・・かな?


BRISK ブリスク プラグ AOR12LGS 1本

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高回転側ならLGS、低回転ならマルチスパークのZSかな?

どうせなら次はZSを入れようかと思ったのでけれど、ZSのほうがかぶりやすいということでLGSを再投入しようとしたのだが・・・。

かぶりの問題ではなかったのでZSをカット伽良かったのかも・・・さらに混乱していたりして・・・。

交換によってパワーが体感できるプラグです。(個人の意見です。)


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アーシングケーブルは車用だけどこれで。

一番短い60㎝のケーブル1本で充分でした。


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感想(0件)

小刀はフルトランジスタ方式だから、ウオタニ SP2だとこの辺かな?

取付ボルト穴間隔は80㎜です。

 

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コメント

通りすがりの小刀乗り さん、
情報ありがとうございました。
アイドリング一つとっても色々な要因があるんですね・・・・。
正しく認識しておかないと、この半年間のようにとんでもない方向に突っ走って余計なことをやってしまいます。

クラッチのリターンスプリングは実は少し伸ばして使ってました。でも外しても大丈夫なんですね・・・。
確かにクラッチは戻る方向にロッドを押すので、クラッチワイヤがちゃんとメンテされている状態だと理論的に可能ですね。
小刀レベルでクラッチが重いなんて世間から笑われそうだったんですが、同志がいらっしゃって安心(?)しました。(^^)/~~
何かの機会に試してみたいと思います。

2020年頃から、読まさせています。通りすがりの小刀乗りです。

わたしの250sも以前、アイドリングが不安定で悩まされたことがありまして、長い信号待ちでアイドリング3000回転まで上がって下がらないことでした。
色々、調べてみるとのE/Gのダミーフィンが意外と仕事をしているようで、1番・4番シリンダーよりも2番・3番シリンダーが熱くなりやすい傾向があることわかったので番・3番キャブのパイロットスクリューを濃い目に調整して、エキマニの根元の温度が大体同じようなるように、揃えて何とか治まった経験がありますので、似たような症状がありましたらご参考になればよろしいかと、

あと、余談ですが、クラッチの重さはワイヤーのメンテが出来ている前提の話でクラッチレリーズのリターンスプリングを外したら、指二本掛けで楽に操作が出来ます。

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