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2021年10月

2021年10月30日 (土)

Motocam ドラレコ P6FL カメラホルダ修理 - GSX250S KATANA

ドラレコ P6FLを付けて半年が過ぎましたが・・・

Dsc_3636

フロントカメラの取り付け部分が折れてしまいました。 ( ;∀;)

樹脂製で弱いと思ってはいたのですが、調整中にバキッと。

このシリーズは、補修用パーツも販売されていないので、自分で何とかしなければいけません。

Dsc_3639

カメラの外径はゴムを介して22.2~22.3㎜ほど。

最初にカメラを取付ける時に検討した、自転車のハンドルバーエクステンションのステーを加工して取り付けることにします。

エクステンションバーを挿入する部分の内径は22㎜なので、リュータ+フラップホイルでカメラが入るよう大体22.2mmまで削ります。

Dsc_3641 Dsc_3643

ハンドルバークランプ側のボルト用穴を残して切断し、前回ミラーステー側用に作ったアダプタの穴を3Φ→4Φに広げてM4でボルト締め。

カメラのホルダも、もう少しコンパクトにしたかったのですが、加工の大変さからなるべく元の穴を使えるようにしました。

Dsc_3646 Dsc_3649

ミラーステーに組み付けて、位置調整。なんとか行けそうなので、切断箇所をペイントしておきました。

しばらく走ってみたところ、特に振動とかがひどくなる様子もなく問題なさそうです。

今度壊れるとしたら、ミラーステーに取付けたアダプタの方かな?今回は、ちょっと手抜きしてそのまま流用しちゃったので、ちょっと肉厚がないところがあるかも。

 


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使う予定がなかったものの、最初の検討で購入していました。

値段の割にしっかりとしたつくりのように思えます。

本来用途とは全く違いますが、ようやく日の目を見ました。

 

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2021年10月24日 (日)

レバー比24mm 中華クラッチレバーを試してみる - GSX250S KATANA

ノーマルのクラッチがつらくなって、イージークラッチを入れて特に差しさわりなくなっていたのですが、もっとシンプルにできないものかと感じていたところでした。

 そもそもイージークラッチを入れただけでは軽くなったのか今一よくわからず、一方でストロークだけは確実に少なくなってしまってクラッチの調整にはかなり時間がかかってしまいました。

よくよく調べてみると、軽くなるクラッチレバーとかありますね。

ノーマルのクラッチのレバー比は29㎜だったので、これが24㎜になるようなものだとどうなんでしょうか。


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真っ先に来るのはこれですが、さすがに高いのぉ・・・。


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次点はこの辺が定番かな?でもショートレバーとかのリペアパーツが結構高い・・・。


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オフロード用を意識したレバーのようですが、これは軽い方でレバー比がどうなるのか寸法が分からない・・・。


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デザイン的にはKOKENと同じようですが、レバー比28㎜以上のものしか存在しない。残念!!

でもいずれも、24㎜のレバー比をちょっと試してみることができるような価格帯ではないですねぇ・・・。

 

と言うところで、Aliexpressで、DIHODAと言う中華ブランドのレバーを探してきました。

価格的にはKOKENの1/20・・・・まずはレバー比24mm効果が確認できればと言うところですが。

Dsc_3575 Dsc_3577

Bremboのコピーのような外観です。レバー比は実測で約24㎜。

但し、新品でもピポット部分を中心にガタガタで、レバーエンドで2~3㎝ガタついています。

さすがにこれは・・・グリスアップがてらばらしてみましょう。

Dsc_3579 Dsc_3585

Cリングを外してピポット部分をバラしました。スイッチもついていますが、小刀には不要なので取り外します。

ピポットピン径は7.5㎜、ホルダ側の内径は8㎜です。こらそうなるわな。

ホルダの外外の厚みは約17.1mm、通常のクラッチ用のピポットボルトが使えそうです。

でも、8mm径のピポットボルトに交換しようとしたら、レバー側の穴が途中でつっかえます。→8㎜のドリルで内径を整えました。上下で穴径が違うのはいかがなものかと・・・。

本当は10㎜径位に拡張してスリーブなり無給油ベアリングなりを入れたいところですが、レバーのピポットホール外周の薄いとことが2.7㎜程しかないのでスリーブを入れることはあきらめます。

Dsc_3583 Dsc_3587

8mmのピポットボルトを入れてもレバーのガタつきが充分に取れないので、0.3㎜の真鍮板に穴あけをして、シムとしてレバーとホルダの間に挟み込みました。

レバー挿入部分の厚みが8.1㎜程しかないので、ここのすり合わせ寸法が合っていないとレバー側がすぐダメになってしまうように思います。

Dsc_3581Dsc_3595

太鼓受けの部分もクリップリングを外してグリスアップ。

ピポットボルトを入れて組み立て。

太鼓受けの部分のガタがありますが、ここはどうしようもないようです。

でも各部はスムーズに動くようになりました。

ホルダ側はそれなりの精度が出ているようですが、レバー側の精度が・・残念なレベルです。

Dsc_3597 Dsc_3599

ちなみにハンドルクランプは22mm用、22.2㎜用に合わせてリュータのフラップホイルで削り込んで調整。

ピポットボルトはダブルナットで調整後固定してあります。

Dsc_3590 Dsc_3593

余っている左ハンドルパーツで仮組み、スイッチボックスとの干渉もなく大丈夫そうです。

取りあえずレバー比24mmでどうなるかの確認用として使ってみます。

 

Dsc_3601 Dsc_3603

イージークラッチを外して取り付け・・・ノーマルのクラッチワイヤだとギリギリ届きましたが、パッツンパッツンです。

ロングワイヤに交換します。

Dsc_3607 Dsc_3610

エンジン側を緩めて、レバー側の太鼓を取り外し。

Dsc_3614 Dsc_3612

カバーのボルトと、シフトレバーを取り外し。

Dsc_3616 Dsc_3620

カバーの内側、タイコが飛び出さないように爪が出ているので、それをラジオペンチで伸ばしてタイコを取り外します。

Dsc_3621 Dsc_3624

交換するワイヤはハリケーンの+215mmロングです。1130mm

+100mm位のが丁度いいんだけれどな・・・

ワイヤのグリスをあらかじめ注入しておきます。

Dsc_3626

さすがに+215mmだと長すぎて収まりが良くありません。

結局車体右側を回して、ヘッドチューブの右から大回しで取り付けました。

Dsc_3631 Dsc_3633

車体側はタイコを入れたら爪を元通り折り曲げておきます。

カバーとシフトレバーを取り付けたら、後はクラッチの調整。

 

試走をしながら微妙な調整を行った結果・・・

やっぱりイージークラッチよりちょっと重いような気がする!左手の疲労度合いからして・・・。

イージークラッチはオリジナルのレバー比29mmを計算上では19~22mm相当に変換しているようでした。

余分なワイヤとかでの負荷の増加はあるのでしょうが、それ相応に効いていたようです。

いや、疲労しているのは左手の2の腕の外側・・と言うことはこれまで使っていなかった薬指・小指でレバー操作したせいか?

ショートレバーで比較しないと何とも言えないですかね?

ただし、レバー比24㎜化でむしろストロークは増えたので、半クラッチ等の使い勝手は良くなったように思えます。

クラッチラバーの方は、タイコ受けユニットとレバー間に遊び(?)を設けてバネで制御しているところがあるのだけれど、バネが弱くて結構カチャカチャします。耐久性は・・・??

しばらくこれで乗り込んでみます。

 


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今回交換したハリケーンの+215㎜ ロングケーブル 。 1130mm。

バンディット250のアップハン用のワイヤが1000mm位のようなので、それがあればちょうどよさげなのですが・・・。
見た目互換性があるように見えますが、さて?

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2021年10月17日 (日)

メーターギア 角度修正 -GSX250S KATANA

フロントブレーキをBremboに交換しましたが、その後走っていると50㎞/h辺りでスピードメータの針がブルブルと振れます。

Dsc_3545

理由は・・Brembo 4potを付けることによって、メータケーブルの取り出し部分のケーブルの取り回しがきつくなってしまっていました。・・多分これでしょう。

キャリパが下の方まで来た関係で、このケーブルと干渉するので、ちょっと修正が必要そうです。

サイドスタンドをかけた状態で、フロントアクスルを緩めて、ケーブルの出口を少し下向きにして締め付け・・・

Dsc_3563

締め付ける時にメータギアボックスが共回りして、ギアボックスの回り止めの突起が折れてしまいました。

ガ━━ΣΣ(°Д°;)━━ン!!

フロントの荷重が抜けた状態じゃないと、アクスル締め付け時にアクスルとギアボックスが真直ぐ入らず干渉して強く共回り→突起の破損となってしまったように思えます。

やっぱりフロントアップしてから試してみるべきでした。手抜き工事はあきまへん。

この突起の嵌め合いは、ギアボックス側は樹脂製、フォーク側は金属で壊れる時はギアボックス側がやられるようになっているようです。

フォーク側の突起が折れていたとしたら大惨事です・・・。

いや、ギアボックスの交換だけでも少し前のスキルでは大惨事だったところですが・・・。

これ位で済んでよかったと言ったところでしょうか。

Dsc_3549 Dsc_3551

取りあえず困った時のヤフオクで、中古のギアボックスを入手。中古でまだまだ玉があるので助かりました。

件の突起は4㎜厚です。

そのまま組付けても、元のままなのでここを肉盛りして、回り止め位置を調整します。

壊れたギアボックスの肉厚そうなところを切り取って、突起の形状に合わせて削ります。

Dsc_3553 Dsc_3558

大体の形が決まったらアセトンで表面を洗ってから、ギアボックスの突起の面に肉盛りする形で削ったパーツをエポキシ接着剤で貼り付けます。

ちなみに面と面だけを接着するイメージで。ここの強度がいたずらに上がると、今度は万が一の時にフォーク側の突起を破損することになりかねませんので。

本当は+4㎜を狙いたかったのですが、適当な厚みの部分がなくて+3㎜。この分だけメータケーブル取り出し口が時計方向に回ることになります。

Dsc_3561

フロントホイールを抜いてから組付け。

Dsc_3566Dsc_3568

組付け後。 フロント荷重をかける前が左、ジャッキから降ろすと右のレベル。最初に干渉していることが分かったので、ケーブル保護用にスパイラルチューブを巻いておいたのですが外しちゃって良さそうです。

Dsc_3571 Dsc_3545

スパイラルチューブも外してみると、オリジナル位置(右側写真)よりケーブルの取り回しに余裕ができたことが分かります。

軽くキャリパに当たるかどうかと言ったレベルで、+4㎜位の方が良かったかもしれませんが、やりすぎた場合メーターケーブル取付用ボルトの抜き差しにフォークが干渉することになりかねません。

この状態で試走して、メータの針がブルブル震える現象はなくなったので、これでヨシとします。

本当はメーターケーブルの洗浄+給油とかもした方が良かったのでしょうけど。

 

純正から変更するとアレコレ余計な調整が必要になってしまうことが多いですねぇ。

ちなみに、タッチと効き方は抜群!! レバーレシオ18㎜でのセッティングです。

必要な時に、ちょっと効きすぎるくらいに効いている感じです。

パーシャルなレバー操作でちょっとゴツゴツ感があるのはWaveディスクの影響かな?

シングルディスクでこれなら、ダブルディスク化していたら・・・ロックして大変かも。

費用面も含めてシングルディスクで良かった!!と言うのが感想です。(開き直りも多分に含む) (^^;;;;

 

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2021年10月 9日 (土)

Brembo ラジアルマスター 15RCS キシミ対策 ‐ GSX250S KATANA

ようやくBremboのフロントブレーキが組みあがりましたが、レバーを目一杯握り込むとマスターレバー側からギッギッとキシミ音がします。

レバーレシオが20㎜の時は気にならない程度ですが、18㎜だとタッチは別におかしくありませんが結構気になる音がします。

ヘルメットをかぶれば聞こえないでしょうが、そういった問題ではありません。

フルードを入れる前まではシュコシュコ動作していたのになぁ。

マスター側は一度ばらしてチェックしてあるし、力がかかった状態で音が出るってことはレバー本体の方かな?

バラシてグリスアップしてみます。

Dsc_3500 Dsc_3501

ピポット穴のスリーブを抜き取ればばらせるようです。小さなばねが2本あるので位置を確認しておきます。

Dsc_3505 Dsc_3507

短めに切った9.5㎜外径のステンレスパイプを使ってコツンコツンとたたき出し、無事外れました。

Dsc_3510

レバーレシオ切り替えスイッチは、マイナスドライバで90°捻ってから、マイナスの頭側から押し出します。

小さなベアリングと短いスプリングがあるのでなくさないように。

切り替えスイッチとレバーの穴の間に若干のガタはありますが、ひどいものではなく適正かな?と言ったところです。

Dsc_3512 Dsc_3514

パーツクリーナで洗浄してから組立てます。

小スプリングにグリスを塗って、ベアリングを張り付けておきます。

スプリングとボールをセットしたら、レバーレシオ切り替えスイッチを押し込み・・・ベアリングをマイナスの精密ドライバで抑え込みながら・・・組付け完了。

Dsc_3516

2本のスプリングを所定の位置に入れて、中子をはめ込みます。

Dsc_3519 Dsc_3521

スリーブにグリスを塗って、ピポットホールに打ち込めば組み立て完了。

この一連のグリスアップで収まってくれれば・・・・ダメです。

全然変わりません。

やっぱりマスター側なのかな?

フルードを抜いて、またバラシてもいい(良くないけど)のだけれど、原因が分からないと同じことになってしまいます。

マスター側の可動部分は、ピストンと中のスプリングぐらいですね。音的にはゴムのキシミのように聞こえなくもありません。

そうするとピストンのパッキン? 内側は多分フルードで潤滑されるけれど、外側は? ( ゚д゚)ハッ! シリコーングリスは塗らずに、そのままフルードが付いた程度で組付けちゃったけ。

でもそこへだったら分解までしなくても試せそうなので、やってみましょう。

Dsc_3523

レバーを外し、ロッドとダストカバーを外します。

ピストンの外側が出てくるので、ここにシリコーンスプレーを吹き付けてやります。

Dsc_3531Dsc_3527

アーレンキーの丸い頭で押しながらスプレーしてみたらよさげな塩梅なので、レバーとロッドだけを仮組して、ピストンを少し奥まで押し込みながらスプレーします。

・・・・握り込んだ時のキシミ音が消えました。 キタ━━━━(゚∀゚)━━━━!!

ピストン外側のゴムがシリンジと擦れちゃったんでしょうね。

組立てる時にシリコーングリスを塗っておくべきでした。

でも取りあえず液漏れとかの発生はないようです。

Dsc_3534 Dsc_3536

差し当たり今回のシリコーンスプレーで動作上の異音は消えたので、これで様子を見ます。

すぐに再発するようだったら、マスターの分解、オーバーホールを考えることにします。組付けも含めて・・・。

 

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2021年10月 2日 (土)

フロントディスクロータ交換 Arashi wave - GSX250S KATANA

前回ディスクロータが外れるかやってみたところ、無事緩んでくれたのでフロントディスクロータを交換します。

Dsc_3410

前回はボルトを緩めたところまで。

Dsc_3414 Dsc_3420

フロントを持ち上げる必要がありますが、フロント用のメンテナンススタンドは前回失敗しているので、リアのメンテナンススタンドとバイク用ジャッキで上げます。

ジャッキはダブルクレドールのフレームの先の方のギリギリ平らなところへ。

リアのメンテナンススタンドを使わずにジャッキアップしようとしましたが、ジャッキの位置がなかなか定まらないのでメンテナンススタンドを併用しました。

バイクの重心次第なのかと思いますが、これで素直にフロントがアップしてくれました。

前回仮組したキャリパは、外しておきます。

Dsc_3417 Dsc_3422

フロントアクスルのロックボルトを緩めて、アクスルも緩めます。

Dsc_3424 Dsc_3426

フロントをジャッキアップしてタイヤ下にブロックを置いた状態でアクスルを抜きます。

最後はラチェットの延長バーを反対側から押し込んでアクスルを抜き取り。

Dsc_3428 Dsc_3430

無事アクスルが抜けました。ブロックを外してホイールを抜き出します。

右にはフランジ付きスペーサ、左にはスピードメータ用ギアが入ります。

Dsc_3433 Dsc_3435

ディスク交換手順は、こちらを参考にさせていただきました。

ディスクのロックボルトは緩めてあったので、ラチェットで取り外します。

緩み止め剤が結構多めに入っていたようです。

Dsc_3439

M8 P1.25 上タップで緩み止め剤を除去します。

Dsc_3441 Dsc_3446

Arashi のWaveディスクと新品の純正ボルト。

ボルトには緩み止め剤が少量ついているだけですが、これでも充分なのだとか。

位置決めして、ボルトを締めていきます。

Dsc_3447 Dsc_3449

9割がた締めこんだら、ロータに時計回りにテンションを加えて、ボルトとのガタを取りつつ仮止め。

Dsc_3451

最後に規定トルク25Nm(18~28Nm)で締め付けて完了。

緩める時のガチガチの状態からは考えられないほど普通のトルクです・・・。

ネジロック剤もこんな少量でよいのか?と言った量ですが・・・。

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組立てます。

ベアリングは、そこそこスムーズに回るのでそのままで。

右はスペーサ下にグリスを塗ってスペーサを取り付け。

Dsc_3457 Dsc_3459

左はグリスを塗ってからメータギアを取り付け。

今回はベアリングの清掃は行っていないので、左右とも防錆目的レベルでのグリスの塗布です。

Dsc_3463 Dsc_3462

ホイールを所定の位置に持ってきて、ジャッキを上げ下げして位置決め後、グリスを塗布したフロントアクスルを差し込みます。

Dsc_3465Dsc_3466

アクスルをねじ込みます。左のメータギアケースとフォーク先端の周り止めがかみ合う位置に注意しつつ。

フロントアクスルをねじ込んだら、フロントタイヤを接地してから所定のトルク 75Nmで締めて、ロックナット2本も25Nmで締め付け。

余分なグリスをふき取って、ロータをパーツクリーナで洗浄したら交換作業は完了・・・なのですが、せっかくフロントを上げられる状態なので、ブレーキホースの取付までやってしまいましょう。

 

Dsc_3470

SWAGE LINE 800mmです。前回よく調べずに10㎝ロングと言うことで950㎜を入れたらめちゃくちゃ長すぎ。

純正のホースはバンジョー To バンジョーで760㎜でした。

バンジョーが片側20㎜として840㎜、80㎜程延長と言うことになります。

バンジョーボルトはBrembo用 M10 P1.00のステンレス製。

Dsc_3472

マスター側のバンジョーはあらかじめホースにねじ込んでおきます。12Nm

ステンレスバンジョーボルトで締め付け。 23Nm

Dsc_3474 Dsc_3478

車体側にホースのねじれを取りつつ通して、キャリパー側のバンジョーを仮組み。

フロントを浮かせてホースの位置決めを行います。

Dsc_3480 Dsc_3476

ホースクランプを仮止めしてから、キャリパー側のステンレスバンジョーボルトを締め付け。 23Nm

Dsc_3483 Dsc_3485

最後にキャリパー側のバンジョーを締め付けます。

と言っても通常のトルクレンチでは締められないので、クローフットレンチを使いました。 12Nm

 


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ここまで来たら、もうひと頑張り。

フルードを入れてしまいましょう。

例によって、キャリパー側のブリーダボルトからシリンジでフルードを注入・・・リザーバまで充填されました。

マスター側のブリーダボルトも緩めておいた方が後のエア抜きは楽だったかな?よく知らんけど。

Dsc_3487

リザーバランクにフルードを足して、さあエア抜きを・・・と言うところでまた虫が・・・リザーバタンクに飛び込んできました。

何でうちの周りの虫は邪魔ばかりする・・・。

Dsc_3489 Dsc_3491

1.5m程のホースを買ってきて、まずはマスターのエア抜き・・・その後キャリパー側も。

キャリパー側は前回うまく動かなかったワンウェイバルブを使ってみましたが、今回はスムーズに。

マスターが12.7Φ→15Φになって送り出されるフルードの量も増えたせいでしょうか?

でもあまりにも順調で、リザーバがすぐ空になるのに気が付かず、マスター側からやり直すことしばし。

Dsc_3493

エア抜きが終わったらリザーバのMAXラインまでフルードを足して、ブーツを入れ蓋を閉めて完了。

蓋はボルト止めじゃないので、外す時の心配は軽減されます。

Dsc_3495

取りあえずフロントのBrembo化+ディスクロータ交換完了。

錆が出ていたロータもピッカピカに。

ブレーキレバーは少し硬くなったような気がします。

取りあえずレバーを締めて一晩放置してエア抜きの完了+ネジロック剤の固化を待つことにします。

 

追記:ロータ交換後確認するとノーマルブレーキのロータ当たり幅は約27㎜、Brembo 4potのロータの当たり幅は33㎜でした。

        やはり交換して正解でした。

 


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定番です。6角レンチのヘッドもついているところが、一般的なショックドライバとの違いですかね?

精度もよさそうです。


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今回はこれのゴールドです。台湾製の模様。レビューでも評判は良さそうです。


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予算的に何とかなればこれで。

尚、ショップで購入とともに取り付け依頼すれば3000円ほどの工賃で作業してもらえる模様。

チタンボルトにする手もありましたが、まずは純正のボルトで。レースに使う訳でもないので。


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純正オリジナルだと720㎜相当のホースになりそうです。

アップハンにした関係で長さを調整しました。


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バンジョーはこれの20°で。


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バンジョーボルトは締め付けトルクが稼げるステンレス製にしました。


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ホースを規定トルクで締め付けるには通常のソケットは使用できないので、こういうのを使います。

SWAGE LINEのホースのロックナットは13㎜でした。

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