始動性が悪いので、IGコイル/プラグキャップを選んで交換 → 完全復活 ・・か？ - GSX250S KATANA

IGコイルの不具合から復活した小刀ではあったのですが、その後の始動性がパッとしません。

・アクセルを開きながらセルを回さないとエンジンがかからない。

・かかってもしばらくは通常のアイドリング(1000rpm)の半分くらい(5～700rpm)

・チョークを引くとストール

 こりゃ燃調が濃いかとPSを調整するも効果なし。

・PS調整中は#1, #4を閉じても変化なし、代わりに#2,#3を閉じるとエンジンストール

細かく見ると＃1,#4がイマイチのようです。

ここがおかしいとしたらIGコイルかな？？

前回規格値内のものに交換したとは言え、所詮は中古です。もう一度見直してみましょう。

都合のいいことに、もう1セット中古のIGコイル～プラグキャップがあります・・・16V化ユニットのせいでIGコイルが壊れたんだったらまた壊れるかもと、安いときに入手しておいたのでした。

早速今ついているIGコイルも外して、再チェック。

	オリジナル		入手① IGコイル		入手② IGコイル
IGコイル	1次 Ω	2次 kΩ	1次 Ω	2次 kΩ	1次 Ω	2次 kΩ
レンジ	2.5～3.8	13～18	2.5～3.8	13～18	2.5～3.8	13～18
1-4	3.3	13.31	3.3	13.71	3.5	13.86
2-3	-	-	3.5	13.92	3.3	13.81

使用中のIGコイルは黄色の分。

前回壊れたのはオリジナルの2-3で、2次側が11kΩ台と低くなってダメでした。

2次側の抵抗は高い方がいいのかな？と思います。

1次側は理論的には低い方が良いような話が多そうです。(新品の時の話かも)

でも調子がよさそうだったのは2-3の方。

1次側はスペック内として、2次側の抵抗が高い方が劣化は少ないと推測して、

	オリジナル		入手① IGコイル		入手② IGコイル
IGコイル	1次 Ω	2次 kΩ	1次 Ω	2次 kΩ	1次 Ω	2次 kΩ
レンジ	2.5～3.8	13～18	2.5～3.8	13～18	2.5～3.8	13～18
1-4	3.3	13.31	3.3	13.71	3.5	13.86
2-3	-	-	3.5	13.92	3.3	13.81

前回交換した2-3と、今回入手の1-4のIGコイルの組み合わせを選択することにしました。

ついでに、プラグキャップの方は・・・・

プラグキャップ	オリジナル kΩ	入手① kΩ	入手② kΩ
1	9.76	11.01	9.77
2	9.15	11.21	9.88
3	10.15	8.79	10.79
4	10.31	11	10.77

前回、入手①分はちょっと劣化気味に思えたので、オリジナルのセットを使用していました。(問題になるような劣化ではないと思いますが・・・)

多分ここは抵抗値が低い方が良い(ノイズ対策である程度の抵抗は必要らしいが。)と思うので・・・

プラグキャップ	オリジナル kΩ	入手① kΩ	入手② kΩ
1	9.76	11.01	9.77
2	9.15	11.21	9.88
3	10.15	8.79	10.79
4	10.31	11.00	10.77

この4本をセットとして選びました。 1本だけ8kΩ台のがありますが、あんまり飛び出しているのは気味が悪いので使いません。

IGコイル				プラグキャップ kΩ
	1次 Ω	2次 kΩ		#1	9.76
レンジ	2.5～3.8	13～18		#2	9.15
1-4	3.5	13.86		#3	9.77
2-3	3.5	13.92		#4	9.88

投入するIGコイルとプラグキャップのまとめ。

この組み合わせでIGコイルとプラグキャップを組立。取り回しがきつかった#3のケーブルは少し長めに修正しておきます。

組付けボルトも6角ボルトを6角穴付きボルトに交換しておきます。・・オリジナルの6角ボルトはIGコイルとボルトの頭の隙間が狭くて、スパナやボックスとかが掛かりにくかったので、なめてしまう前に。

組付けたら、エンジン始動・・・一発でOKでした。1000rpm付近で安定しています。

やっぱり電気系が弱かったんかな？

でも、燃調が濃さそうな感じもしていたので、エアフィルタも前に使っていたタイプに交換しておきます。

6月に、焦がしてしまったSIMOTAの代わりに入れていたTNBのフィルタSA-1015を、再度SIMOTA OSU-5589にリプレースします。

燃調が少し薄くなるはずなので、合わせてPSを再調整。 これで様子見ですが、好感触です。 (^^)v

しばらくアイドリングさせて、大丈夫かな？と思っていたら、エンジン下に液体が滴っているのを発見。(@@;;;

何かと思ったら、ドラッグサイクロンの集合部分とサイレンサーの繋ぎ目から水がポタポタ・・・こんなの聞いてないよ～～。

ほっときゃカーボンで詰まって止まるかな？ いや、それはそれでまずい気がする。

排気に水分が多いのが問題なのか？・・・

ググったら、正常な現象のようでした。  (^^)v 

でもまだ夏だぞ・・・サイレンサーがあったまったら止まるかな？ 知らんけど。

試運転に出ようかな？と工具類を屋内に持ち帰って片づけていたら・・・・

 

あっという間に土砂降りに。 ヤフーだと、雨雲はこっちに来ないはずだったのに・・・。 (^^;;;;;;

試運転は明日に持ち越しです。

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SIMOTAのフィルタ。前に買った時より値上がりしてる。

前回は、フィルタを融かしてしまいました・・・

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ノーマルフィルタの代替品として入れていました。

今回燃調が濃さそうに思えたけれど、気のせいだったのかもしれない。

また使うかもしれないので、きちんと保管しておきます。

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ヨシムラ ドラッグサイクロン取付け・モリワキワンピースとの比較・ マフラースライダー - GSX250S KATANA

エキパイのカーボンも取ったし、そろそろ組付けてみましょうかね。

まずは、今付いているモリワキワンピースを外します。フランジの留めネジがゆるゆるでしたが、排気漏れはなし。(^^;;;;

エキパイと集合部分の刺さりが渋いところがあるので、シリコーンスプレーを吹き付けつつ、１～４番を集合部分に組付けた状態で組付けます。

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締め付けがゆるゆるで、つぶれていなかったガスケットも一応新品に。39φ。

本当なら、何てこともなく組上がるはずが、3番のフランジボルトが嵌らない。

よくよく見るとフランジの穴に対してボルトの間隔の方が狭い・・・スタッドボルトが曲がってるんでしょうか？

3番は特に作業性が悪く、ねじの締付もままならないので、フランジの穴を少し削って締め付けました。

1～4番まで一通り絞めてしまうと、エキパイ～集合部分だけでも結構がっしりしています。

このままサイレンサーを取り付ければ完了・・・なのですが、その前にマフラースライダーを組み付けておきます。

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こいつです。

サイレンサーのところに巻き付けるタイプです。付属の断熱シートを張り付けておきます。

10㎝径以上に対応と言うことでしたが、約9.5㎝径のドラッグサイクロンにもぴったり合いました。

ガリ傷があったので、そこをカバーする位置でOKでしょう。

長めのバンドはバンドを閉めこんだ時に、先端がスライダーのパッドに潜り込む位置で適当に切っておきます。

ステンレス製バンドですが、ボルトカッターを使えば一発、ヤスリで切断面を慣らしておきます。

締めこんで、バンドの先端を潜り込ませてしまえば、こんなフィット感です。

こけたらズレるでしょうが、その時はずらしなおせばいい・・・。

こんな感じで丁度良い傷隠しワンポイントになりました。

走行しての転倒だと意味がないでしょうが、立ちごけレベルなら充分かと。

ちなみにサイレンサーの留めネジは、モリワキはM8でゴムのダンパーを介していましたが、ドラッグサイクロンはM10でダンパーなし。

結果的にマフラー自体ががっちりくっついているような感じです。

ちなみにフレーム側はM10の穴が開いていました。ノーマルマフラーの取り付けはM8だったと思いますが・・・。

独特の２～４番エキパイの取り回しです。 オイルフィルターの交換にも対応しているように思えます。

が、その分4番が外に出っ張って、右に倒れるとエキパイのガリ傷を作ってしまうようです。

エンジンスライダーで現状カバーできそうかな？あと2㎝程エンジンスライダーを外に出した方が安心かも。

 →結局右エンジンスライダーを１㎝外に出しました。

実はマフラースライダーはこんなのも入手してみたのですが、小刀のフレーム側は19φ以下でないと取付できません。

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18φx15㎜のアルミカラーを入れて取り付けてもいいのですが、そうするとタダでさえ長いスライダーが、さらに外に出っ張ってしまうので、結局こういったタイプはあきらめ、サイレンサーへ巻き付けるタイプで落ち着きました。

試走後、エキパイのジョイント部分の排気漏れがないかチェック・・・。

差し込んであるだけで、ガスケットもクランプも何もなしなので排気漏れが心配でしたが、とりあえず何ともないようで安心しました。

モリワキ ワンピースとの比較

モリワキ ワンピース  85db(アイドリング) → 89db(7～8krpm)

ドラッグサイクロン  86～87db(アイドリング) → 89db(7～8krpm)

ドラッグサイクロンの方が重低音の排気音のイメージ。アイドリングでも少しうるさいかな？

走った感じは、下のトルクが薄くなって、上が回りやすいようになったイメージ。良く分からんけど。

リアビュー：モリワキワンピース70φ、ドラッグサイクロン約95φ

少し貫禄増し(？)。立ちごけでサイレンサーを傷つける可能性マシマシ。

重さ：モリワキワンピース 5.2㎏、ドラッグサイクロン 6.2㎏

少し重くなってしまいました。 サイレンサーだけでも太く長くなっているし、SUS製だし仕方ないか。

エキパイの取り回し。

モリワキはオイルエレメントの交換時にはマフラーを外すか、ずらす必要がありました。

ドラッグサイクロンでは、それを避けるべく複雑な取り回しのエキパイになっています。

ちょっとしたメンテナンス性をとるか、構成の簡単さを取るかと言った違いでしょうか。

何を目的とするかで違ってくるので、どちらが優れているといった話ではありません。

ちなみに外したモリワキワンピース、エキパイの中を覗いてみましたが、カーボンが剥がれてピロピロした状態ではありませんでした。

それなりにカーボンで汚れちゃいますけれどね。カーボン落とししてみたらどうなるかと言ったとこですが。

モリワキワンピースのリペイント後２年での状態はこちら

黒いマフラーの塗料はげ、錆びを避けたステンレスマフラーはいったいどうなるか？？に期待。

結局３連休はドラッグサイクロンに構ってしまった。・・・本当は出かけるつもりもあったけれど・・・金曜夜に息子が急遽帰ってきて、出かける鼻をくじかれたのもあるけれど・・・まぁ、いいか。

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ヨシムラ ドラッグサイクロン・エキパイ カーボン取り - GSX250S KATANA

エキパイを中心にカーボン取りをします。

本当はサイレンサーも処理したいところですが、構造が良く分からない・・・一度水洗いしてみましたが、水が素直に抜けない・・・エキパイ側と排気側の両方からスポイトやタオルを突っ込んで吸い取りました・・・ので、シンプルな構造のエキパイを中心に処理してみます。

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カーボン取りの定番はサンエスの金属洗浄剤 K-1 やメタルクリーンαです。

急に思い立ったので、近場のホムセン(40㎞離れてたけど)で入手できたK-1で処理します。

洗浄用は2～6％のようなので、とりあえず5％くらいで。

コンテナに入れてどぶ付けしようと思ったけれど、容積を計算したら19L。600gのK-1じゃ足りません。

熱湯で5％溶液を作って、エキパイには中にのみ直接溶液を投入します。

4本で1.3Lほど。集合部分はどぶ付けで1.5Lほど。

3h程放置して、液もぬるくなったので一旦出してみます。

それなりに取れちゃいるのかな？エキパイの中にはまだカーボンが結構あるように見えます。

せめて見える所は取れていてほしいところです。

再び熱湯で6％溶液を作ってエキパイの中と、集合部分をどぶ付け。

エキパイのフランジの中にあったカーボンが浮き上がってきました。

さらに3時間後に排出。1番のエキパイ1本から写真のように大量のカーボンが出てきました。

集合部分は液の色が変わってはいるけれど、カーボンが大量発生するわけではなかったので、エキパイのエンジン側にカーボンが多く残っていたと推測。

4本分だと結構な量になりましたが、エキパイの集合側は液が充分回っていなかったので処理が不充分。

バケツにエキパイの集合側を突っ込んで6％溶液3Lを投入。K-1 600gが丁度なくなりました。

水洗い、乾燥して完了。

サイレンサーは今回処理していないけれど、カーボンはエキパイ＞＞集合部分だったので、その先のサイレンサーは大したことはないはず・・と言い訳を準備しておきます。

サイレンサーの構造は色々あるようです。

ドラッグサイクロンは、前後から覗き込んだ限り多段膨張式かな？と思いますが、リベット止めの箇所もあるので、どこかにバッフルが入っているのかも。

そうするとガラス繊維のところがあるので、水とか入り込んだら乾燥させるのが大変そう・・・熱かけりゃ抜けるってもんでもないので・・・水入れちゃったけど。

構造が分かれば、もう少し踏ん切りもつくかもしれませんね。

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ヨシムラ ドラッグサイクロン・マフラーの焼け取り - GSX250S KATANA

ヨシムラ ドラッグサイクロンです。

やっと手に入れました。 定番と言われていますが、うちの近くじゃ売ってなかった・・・。

モリワキワンピースも良いんですが、70φなのでちょっと細い・・・ドラッグサイクロンは95φ程でした。

まぁ、細い方が立ちごけしても傷つきにくそうなんですけれどね、実際に使ってみないと分からないことはたくさんあります。

とりあえず使えるようにする前に・・・エキパイからサイレンサーまで、かなり焼けています。

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焼け取りにはこれがベストのようです。

パッケージにいは書いていなかったけれど、希硫酸を含んでいる模様。

ペーストが付いた紙や布を放置するのは、ちょっとやばいかも。

まずは1番のエキパイから。ステンマジックを塗布してから、サランラップで擦り込んででいきます。

ステンマジックは、かなり粘度の低い液状に近いペーストなんですが、ラップを使うとウエスのようにペーストが浸みこまないので、何度もペーストを付けなくても良いようです。乾燥もしにくいみたいでした。

ただ、使い込んでいくと、ラップが小さくちぎれて来るのが欠点か・・。

頑固なカーボンのところは取り切れませんが、焼けはきれいに取れました。

エンジン側のエキパイの酸化がひどかったので、そこに20分ほど費やしてしまいましたが、そのほかのエキパイ部分は5分もあれば充分で、力も必要なし。

噂にたがわぬ効果です。

酸化？錆？がひどかった2番。ここは、1時間ほど頑張りましたが、黒い酸化鉄が取り切れません。

＃400の耐水ペーパで削り取ってから、＃800＋フラップホイル＋ピカールで慣らしておきました。

3番、これもエンジン側の酸化がひどくて、2番同様に＃400の耐水ペーパの助けを借りて処理。

そして＃800、＃1600で磨いてとりあえず仕上げ。

4番は酷そうに見えて、素直に焼けのみで取れました。

4番には立ちごけらしきガリ傷があったので、削って若干修正。

ガリ傷は、サイレンサーにも。(^^;;;;

プラップホイルで削って若干のごまかし。

焼けと、カーボンの付着がひどかった集合部分もステインマジックで清掃。

集合部分とサイレンサーの焼けもきれいに取れて、ステンレスの地の色になりました。

でもピカピカになるわけではなくて、少し曇ったステンレスの色です。

ピッカピカにするにはピカールや、メタルコンパウンドとかで磨きこむ必要がありそうです。

それ以外にも、差し込み部分を中心にカーボンの付着が残ったまま。

ヘタに削ると排気漏れになってしまいそうなので、化学的に除去しておきたいところです。

エキパイの中も、エンジン側から覗くとカーボンが積み重なっていて、場所によってはピロピロと半円状に剥がれているところもあります。

組付ける前に、中のカーボン取りでもしてみましょう。

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ピカピカにするならば、とりあえずこれがベストのようです。

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磨くのに電動工具を使う方法もありますが、手っ取り早くはPPバンドを利用するのが効率がよさそう。

浸みこまないし、切れないし・・・。

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MOTOFIZZ プレートフック3 / ナンバープレート補強 - GSX250S KATANA

サイドバックをつけたりした時に、ナンバープレートあたりにちょっとしたフックが欲しい。

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と言うことで、これを付けてみたんですが、小刀のナンバープレート回りは樹脂製で金属の補強とかは何も入っていません。

結果としてこのプレートフックで重量はやや増えるしで、ブランブランした感じになってしまいました。

いかにガッツリとした荷物の締め付けは行わないにしても、さすがに弱すぎ・・・。

フェンダーレスとか一式作り直せば・・・と言うところまでやるつもりはないので、とりあえず裏から覗いて、何とかできそうなところを探ってみます。

フェンダーをフレームに取付けているボルトところと、ナンバープレート台のボルトのところをつないで補強にしてみましょうか。

3㎜厚20㎜幅のアルミ棒を加工してこんなステーを作ってみました。

結果、ガッツリ止まってるわけではないけれど、そこそこ固定されてるぞ感が出てきて、これならさしあたりは大丈夫かな？

こんなもんでも結構変わるもんです。

今年最初の洗車へ。

水洗いすると錆びるとか言われるけれど、拭いても取れなかった汚れも取れて、スッキリ。

補強個所も、外からはパッと見た目分かりません。 (^^;;;

ただこの後ヘルメットをかぶったまま下回りを見ていたら、シールドの表面をガリっとやって、結構大きな傷が入ってしまいました。orz...

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ツインホーン化 組付け変更 / ヘラー ツイン トーン ホーン - GSX250S KATANA

せっかく取り付けたツインホーンですが、やはり音が思ったよりしょぼい。

取説によると、ステーの角度とかも変えるなと書いてあるので、ホーン本体と共に、ステーも音の方に機能しているようです。

ホーン2個をこう組み合わせていたのですが、ステーの穴を利用して、M6とM8のボルト・ナットで2個のホーンを連結していたのでした。

ここをガッツリ連結しちゃったのがまずかったかな？と思います。

端っこのM8穴のみで連結をやり直します。

組付ける前にこの状態での音は・・・このデータで聞くとあまり変わっていない？でも、体感的にはずいぶん変わって良さそうす。

組付けを変えれば良いのは分かったけれど、限られたスペースに2個のホーンを配置するのに、あーでもない、こ～でもないで試行錯誤・・・

結局、L型ステーに変更、回り止めとかを加工して、こんな形で落ち着きました。

2個のM5ボルトナットはホーンステーの回り止め用です。

元のホーンが付いていたボルト穴を利用して、無事収まりました。

カウル下を覗くと、真ん中のボルト類が見えてしまいますが、しゃーないね。

L字アングルを上に向ければ良かったかな？・・でも、もういいや、他に不都合さえなければ・・・

目一杯右にハンドルを切ると、カウル下と向かって右のホーンがギリギリの位置に来てしまいますが、かろうじて接触していないのでOK。

・・・とか言っていたくせに、削ったステーの防錆を・・・とかやっていたら、いつの間にかアングルを上にするように加工してしまっていました。www

ステーの切り欠きを反対側に作って、こんな風に組立。

配線して、取り付け。ホーンの下側だけが見えるようになってスッキリ。

上から覗いて、各部の干渉がないことを確認。

端子のカプラとかでも干渉があると、こもった音になるようです。

こんな感じで収まりました。音量、音質とも組付け変更版と同等と思います。

-------------------

さて、どうなったかな？・・・

ツイン トーン ホーン 組付け変更版

お、実際に聞くと結構な音量？音圧？です。

それでも89dbでしたが、純正に比べると段違いです。原チャリが軽位には、なったかな？

やはり、取り付けのところで、ホーンに付いているステーを蔑ろにしてはいけないということだったようです。  (^^ゞ

これで不条理な車とも戦えそうです。(戦うとは言っていない) （^^;;;; 

聴き比べ用 (前回のと同じデータです。)

小刀純正 MF-12

ピーと言う高い音。画像を撮った位置で89dbでした。

ツイン トーン ホーン 前回

音のトーンは中～低音側に変わったけれど、高音側がつぶれているような感じ。・・・・ これも89db。

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ツインホーンはこの辺で。

もう少し大きい消費電力のものの方が音量は大きいのかもしれません。

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ツインホーン化 / ヘラー ツイン トーン ホーン - GSX250S KATANA

そういえば、この間の赤城山行の際にも、インターでETCに入ろうとする直前で突然横から割り込んでくるDQNなエルグランドがいました。

ホーンを鳴らしても無視、それほどに小刀のホーンは情けない次第です。

もうちょっと何とかならんかのぉ・・・

SUZUKI純正のパーツ番号は分かりますが、ホーンの仕様なんてどこにも情報がありません。

外してみると NIKKO MF-12 100db 12V 1.5A と言うのが確認できました。

もう少し迫力がある大きな音になってほしいもんです。

と、調べてみると、大きくは音を大きくするか、複数の音調にするか・・のようです。

音量の方は高くても110db(2m)で、あんまり大きな差はない？(計算上は3倍くらいの音量になるみたいですが。)

異なる周波数の音を組み合わせて迫力(？)を出すのもあるようで、こちらの方が主流？か？

NIKKO MF-12 の音の周波数はデータがないけれど、ピー という高周波数側でしょうか。

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これを選んでみました。

110db なので音量もアップ。

一方、消費電力は12V 20Wx2 ＝3.3A と言うことになるので NF-12 1.5Aからは＋1.8Aほど電流値が増えてしまうことになります。

電気系が走行中に突然やられると大変なので、配線をチェック・・・。

小刀のホーンはシグナル系のヒューズ系統に含まれていて、10Aのヒューズが付いています。

ヘッドライト、テールライト、メータ、ウインカー、イグナイタの電力系ですが、ヘッドライトとウインカーの半分はLED化済み。

ヘッドライトだけでもHiが60W→25Wになっているので、ここの電流値は-2.9Aは減っている。

ホーンの+1.8A増は吸収できそうですね。

唯一左スイッチの配線が細かったままにしていましたが、ここも0.5sq程の配線だったのでキャパは5Aほど。ここもOKでしょう。

ホーンを鳴らすのは短時間だし。

と言うことで、既存の配線のままY字分岐で配線することにします。

取付にはMF-12に付いていたアダプタを流用しようと思ったのだけれど、微妙に位置が合わず・・・。

キャリア取付の時に一時期使っていたステーを曲げなおし、回り止めの逃げを削ったりして、こんな部材で組み立てます。

大体こんな感じで。Y字分岐は半田付けで作成してあります。

ちなみに20Wx2の表記でしたが、実際には12V1.5Aの刻印でした。18Wx2ですね。

接続はこれで鳴りました。

が、車体に組付けてみると、真ん中のM８ボルトを中心に回転してしまいます。

空いてある穴にM5のタップを立ててM5のボルトナットで回り止めにします。

MF-12が付いていたところにステーを介して無事収まりました。

さて、肝心の音と音量は・・・・

MF-12

ピーと言う高い音。画像を撮った位置で89dbでした。

ツイン トーン ホーン

・・・・ちょっと思っていたのと違う・・・・ これも89db。

音のトーンは中～低音側に変わったけれど、迫力が出たのかはよく分からない。

MF-12の方が通る音のような気もしなくはないが・・・。

マニュアルを改めてみると、ナットの調整やブラケットの角度調整はするなと書いてあった。

ステーも薄い2枚重ねだったので、影響しているのかな？

もともとのステーの1/3程度を重ねて固定してしまったのが悪さしたのかもしれない。

そのうち取付を変更してみましょう。

まぁ、さしあたりそんなに鳴らす機会があるわけではないで。(^^;;;;

それでもだめだったら、車用のもっと消費電力も大きい方がいいのかな？でも、その場合はリレーが必須になるしなぁ。そもそも電力がやばいかも。

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ディトナ エンジンプロテクター・エンジンスライダー取付け - GSX250S KATANA

あ～～もぉ～～なんか立ちごけ癖がついてしまいました ^^;;;;

大型とかに比べれば、めちゃ重い訳ではないけれど、変に傾きかけるともう抑えが利きません。

こうなってくると、XLRとかが恋しい・・・。

と言っていても仕方ないので、エンジンスライダーとかでもつけましょうか。

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ただでさえ少ない小刀用パーツですが、オオノスピードが特別にリプロしてくれています。

でもちょっと試しにつけてみたいと言える値段ではないです・・・。(^^;;;;

汎用タイプで何とかしてしまいましょう。

デイトナ(Daytona) バイク用 エンジンスライダー MT-25(16-22) MT-03(16-21)専用 エンジンプロテクター シルバー 93248 新品価格 ￥6,914から (2023/8/30 18:45時点)

ディトナのやつは、専用機種があるように見えて、スライダー部分は90㎜と60㎜高さのパッドに、アルミのスペーサと長ボルトを組み合わせたもの。

つまり限りなく汎用品に近い部品を組み合わせて専用品に仕立てているとも言えそうです。

では、小刀の方を採寸してみましょう。

エンジンマウントの下のボルトをリプレースするとすると、フレームからクランクケース(ではないけれど)までの距離は、右70㎜、左110㎜。

エンジンマウント部分のねじの長さは左右とも65㎜弱。

90㎜と60㎜のパッドの中に入るボルト長さは30㎜。

お安く入手できたZXR1200用のエンジンプロテクタは90㎜と60㎜パッドと、45㎜ 90㎜のアルミスペーサ付き。

クランクケースからどれくらい飛び出させるか？が肝かもしれないけれど、とりあえず20㎜飛び出させる形で計画します。

右は90㎜のパッドにアルミスペーサなし、ボルトは30+0+65㎜で+15㎜としてM8 110㎜。

左は60㎜のパッドにアルミスペーサ45+25㎜を足してフレームからの突き出しは130㎜、ボルトは30＋45+25+65㎜に+15㎜でM8 180㎜。

パッドやスペーサはM10仕様なのだけれど、小刀のエンジンマウントのボルトはM8なので10‐8㎜の金属スペーサを追加。

90㎜パッドを右用、60㎜バッドを左用に組み立ててみます。

左のナットは、右サイドから超ロングシャフトのラチェットを突っ込んで。

写真には写っていないエンジンから出ているラジエータのパイプがちょっと邪魔で、ナットを少し舐めちゃったけれど、エキパイは外さずに何とか外せました。

ナットはSUSのフランジ付き新品に交換です。

左はこんな感じで。冷却水のパイプが干渉するのでパッドが低くてちょうどよかったといったところです。

アルミスペーサの部分がまだ干渉はしていますが、パッドより全然細いし、大丈夫でしょう・・・多分。

オオノスピードのはこの辺の干渉を逃げているのも含めて、強度構成的にもよくできているなと思います。

右はナット側でエキパイが邪魔だけど、その間を縫ってラチェットを突っ込んだら簡単に取り外せました。

右はフルサイズの90㎜パッドをドンと直付け。

左右の取り付け状態はこんな感じのバランス。

締め付けトルクはSMに書いていないのだけれど、まあM8の標準的なところで25Nmで。

エンジン回りを見るとこんなもんかな？という感じでしたが、全体を見るともう少し外まで出さないとフロントウインカーの破損は避けられない？？

あと20㎜ほどは外に出してもいいですが、あんまり出っ張るのもいやなのでこれで様子見。

(いやと言っても、効果がないと意味がないんだが・・・・。)

まぁM10標準のところにM8だったり、色々と効果は不明なところが多いわけですが、

でも、できれば、効果のほどをレビューはしたくないなぁ。 (^^;;;;;

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この辺でパッドはばら売りしてくれているので、後は寸法に合わせてアルミスペーサをそろえれば色々な車種に流用できそう。

寸法をどう出すかがキモなのかもしれないが・・・。

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ねじ穴径の調整はこの辺のスペーサで、適当な長さを。

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SHOEI QSV-1 サンバイザー イエロー - GSX250S KATANA

お盆を過ぎて、ようやくいい季節になってきました。

が、コロナの後引き、咳がなかなか取れなくて、出不精になってしまいます・・・・。

エクストラシールドを入れた後、インナーシールドを下すとちょっと暗い・・・かな。もう少しライトスモークみたいなのはないのだろうか？

と、当たっていくと、どうもパーツ名はQSV-1と言うらしい。

黄色いバイザーもある！？

QSV-2？ とかで国内扱いもある？いや、それは別物みたいなよう。QSV-1にしてもQSV-2にしても、国内で正規のイエローの販売はない模様。

海外、欧州とかで販売しているようです・・・引っ張ってみました。

エクストラシールドが黄色っぽくなったので、インナーが黄色いバイザーだっら中は青みがかかるのでちょうどいい・・・と勘違いしたのもありました。

届いたものは・・・どう見てもSHOEIの純正パーツです。日本語の記載もありますが、SHOEIの日本のHPには記載がないものです。

オリジナルのスモークと単体での違いはこんな感じ。

インナーバイザーの付け外しはここに動画があるのでご参考。 

付け替えるとこんな感じ。

ちなみにエクストラシールドでは青く反射して黄色を透過していたのですが、こののインナーシールバイザーは見てくれの通り、黄色を透過します。

したがって、シールドを降ろして、インナーバイザーを下げるとまっ黄ッ黄。 (^^;;;;;

う～～ん。シールドは中から青みがかって見えるゴールドとかレッドだった方が、組み合わせ的には良かったのかもしれない。

でも、シールドとインナーバイザーの組み合わせで、明るさはそれなりに変わるので、これで様子見かな？

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赤城山でシェイクダウン - GSX250S KATANA

GWツアー以降の修理や改造？も一通り仕上がったつもり。

盆休み後半でのツアーを目指して、試験走行として少し距離を走ってみます。

38年ぶりくらいの赤城山へ。

8/12 8:00頃出発、薄曇りで快適。R50を下道で西へ。桐生を過ぎたらK352～K102をつないでR353へ、間もなくK16のとっかかりに入ります。

赤城神社方面との分岐を右折したら、本格的な登りに。 狭い、連続ヘアピン、急こう配＋時々対向車 と言う思ったより過酷な登りです。

特に左のヘアピンで急こう配のところは、対応車が来るかもしれないのでアウトに膨れるのも憚られ、インベタだと厳しい・・・

とかやりながら、カーブ標識も90を超えるころには、八丁峠へ到着。

下界の暑さも忘れる涼しさです。(^^)v

そこから少し進んで鳥居峠へ。

ここは昔の赤城山の観光用登山ロープウエーの山頂側の乗り場跡です。小屋の中はレストラン。トイレのみの利用は有料100円。

赤城山 天然水の水源らしい・・・小屋の中の自販機で売っていたような気が・・・・買いそびれました。(^^;;;

ロープウエー乗り場から南東側の元ルートを望みます。結構険しい。

K4の赤城山登山道路ができて、さびれてしまったたそうです。

鳥居峠から大沼方面、手前は覚満淵、奥が大沼です。

その覚満淵近くの赤城公園 ビジターセンター でトイレ休憩。

トレッキング(かな？)の人たちが列をなしていました。 冬場はこの辺はスキー場になるみたいですね。

大沼まで出たら、とりあえず周囲をぐるりと一周。

北面道路の峠まで登ってみましたが、誰もおらず。40年ほど前はローリング族にギャラリーに、ついでに白バイで賑わっていたものでしたが・・それも時の流れか。

南面道路 K4はここから。かなり走りやすい道なのですが、コーナの手前がバンプと言うか、ウオッシュボード状にうねっています。

ここをバイク、車、ロードが混走、同じようなペースで抜けていきます。前を走っていたエルグランド、お尻がホッピングしていたけど大丈夫なんかい？

下りきるころには涼しかった山頂の気温から、もわっとした下界の気温へ。

R17～北関東道～R50とつないで帰宅。

おおむね良好だったんだけれど、気が付くとスマホが充電されていない・・・。スマホが熱くなっているからなのかなぁ？

少し前にはナビが充電されずにバッテリーが空になったことがありました。

いずれもレギュレータを交換してからの出来事です。

→因果関係はわからないものの、とりあえず元の純正レギュレータに戻しました。

よし、バイクの方は整った・・・と思っていたのだが・・・・

この夜38.2℃まで発熱、翌日どこも病院やっていないので、市販の抗原検査キット・・・陰性・・・ロキソニンSと市販風邪薬で昼熱下がる、夜38.2～38.4℃を繰り返すこと3日、ようやく盆休みから戻ってきた病院で診察・再度抗原検査・・・陽性  ←今ここ。

 本当なら今頃、北の方に向かっていたはずなのだが・・・今回はムリ、無念・・・(T^T)

タナックス(TANAX) ミニフィールドシートバッグ モトフィズ(MOTOFIZZ) ブラック MFK-100 新品価格 ￥9,855から (2023/8/16 18:11時点)

今回お供はこれ。増設したキャリアの上に取り付け、中は雨具程度ですが十分な大きさでキャリアの方も問題なしでした。

このバッグはペットボトルのホルダが2個付いているのが特徴で、大きさ的には日帰り程度、荷物を絞れば1泊程度まで可かな？

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