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2024年6月23日 (日)

バックミラー Rally690 - セロー250

サイクルハウスに入れるのに、ノーマルミラーでは、かさ張ってしょうがありません。

昔XLR250Rに乗っている時、ノーマルミラーでは、すり抜けの際にワンボックスのバックミラーにゴン!としたことがあり、以降はたしかClub Green Thumbのコンパクトなミラーに交換して使っていたものでした。


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それから37年・・もう売ってないだろうなと思ったら売ってました。

でも最近は可倒式と言うのが主流のようです。

似たような形のRally690で行ってみましょう・・

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左右セットで。真ん中にあるのはヤマハの逆ねじアダプターです。


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本当はマスターのミラーアダプタごと正ねじにしてしまえば、こんなアダプターはいらないんですが右のリザーバータンクとミラーホールの間隔と、スロットルワイヤの関係で、ミラー直付けだと幅が少し足りません・・・。

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取り付けは、あらかた嵌めたら、一番上から倒す方向を決めて袋の調整、倒す締め付け強度も含めて。2番目のナットでとも締め。

3番目はボルトの頭なので、4番目のナットでミラーの位置を決めて固定。

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ミラー面は、軸を中心に上に上がる設定と、下に下がる設定できます。

ヤマハアダプタをかましているせいもあり、上に出る設定だと上すぎるので下に下がる設定で。

ちなみに畳んだ状態ではこんな感じ。

思った程畳めている訳ではなかった・・・。

まぁ必要充分か・・・。

サイクルハウスの収納性は、ミラーを畳むまでしなくても大きく改善されました。(^^v

 

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2024年6月22日 (土)

ヘッドライトとテールランプのLED化 - セロー250

セローライトは小ぶりでちょっと貧弱な感じなので、小刀に使ったLEDの片割れとかが残っているのをセローに取り付けます。

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オリジナルのランプはH4 60W/55Wです。バルブ自体は小刀と同じ仕様です。

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小刀に使ったLEDの残り一個の60Wタイプ。アダプタとLEDを分離しておきます。

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アダプタのみを組み付け・・からのゴムカバー取り付け。

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LED本体を差し込んで90°回転して固定、H4のコネクタをつないで、カウルを元に戻します。

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ヘッドライトはこれでOK。必要に応じて光軸調整かな。

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リアは、なぜかここまでばらさないとテールランプにアクセスできません。

テールランプ横からアクセスできそうなのですが、アーレンキーを回すスペースがなく、かえって手間がかかります。

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キャリアを付けていると邪魔。キャリア本体を外してもいいけれど、天板を外して・・・

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テールカウルを外して、その中にあるテールランプユニットの止めボルト2本を外してやっと外れます。

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バルブをLEDテールランプに交換。

これでヘッドライトと、テールランプはLEDになりました。

ウインカーはリレーの交換も必要なので、またあとで。

 

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2024年6月20日 (木)

アドベンチャーキャリア取付 - セロー250

ヤフオクで買ったセローは2012年型 DG17Jですが、DG31J用のキャリアが汎用ステーを介して無理やりついていました。

サイドバッグサポートを取り付けようとしたら、あまりにもおかしな取り付けになっていることに気が付いた次第。

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キャリア面直下のアダプタがなくて耐荷重がなさそうなので、DG11J/DG17J用のキャリアを入手して取り付けます。

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ナンバーを外して、テールカウルを外して・・・

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テールカウル下のアダプタを取り付け、引き続き両サイドのアダプターを取り付け。ここはグラブバーのところをリプレースする形で。

この時点では両方とも仮止めにしておくのが吉のようです。

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キャリア本体を組み付け。あちこちのボルトを通してから、リアステップ付け根のキャリア固定部を固定。

後は仮止めしてあったあちこちを調整しながら本締め。

サイドバッグサポータも取り付けました。

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ちょっとデカ尻になりました。

 

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2024年6月16日 (日)

バイク屋タンデム YZマスター フロントブレーキ効き改善 - セロー250

キャリパー側のオーバホールをしてもこんなもんか・・と言うセローのブレーキ強化の定番です。

セローのブレーキ強化はディスク径を変えたり、色々なアプローチで皆さんやられているようでした。

その中でのテッパンがこれのようです。

バイク屋タンデムさんで販売している YZ250Fマスターへの交換です。

セローのマスター径11㎜→YZマスター 9.5㎜となり、レバーのストロークが増え、キャリパを押す圧力は上がることになります。

パッドを変えて・・・というのもない訳ではありませんが、これまでの自転車での経験上、挟み込む力を上げることに勝る方法はありません。

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キットはこんな感じ。YZマスタースイッチ付き、ミラー用アダプタ、SWAGE LINEのメッシュチューブとアルミのバンジョー、バンジョーボルトとブレーキフリュードのセットです。

メッシュアウター、フリュードはいらないからもっと安い設定あっても良かったな・・・と思いつつもメッシュアウターも組み込みます。

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まずはフリュードを抜いて・・・

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マスター側のバンジョーボルトを抜いて。。。

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ブレーキスイッチの取り外し方が分からず手間取りました。

マスター裏側の穴に引っかかっているポッチを外すと簡単に外れました。

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マスター側と、キャリパ側もバンジョーボルトを取り外し。

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ヘッドランプアダプタのリングを通してブレーキチュープを取り外し。

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YZマスターを取り付けてみるも、ミラー穴とスロットルワイヤが干渉。

ヤマハはスロットル取付にもハンドルに取付穴が付いているので、180°反転したところに穴あけして取付け・・

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一見良さそうに見えるものの、スロットルの水抜き穴が上に来てしまっています。

このままだと雨がスロットルワイヤに伝って入って行くことになってしまいます。ダメじゃん。

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スロットルワイヤを上に持ってきて、リザーバーとミラーホールの間に収める位置に持ってくることにしましたが、スロットル用の穴をあけると位置が固定されてしまうため、ブレーキレバー位置の調整に支障が出ます。

なので、スロットル側のポッチを削り飛ばしてしまいます。

ホンダもスズキもこんなポッチはないです。ヤマハの謎です。

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この位置に来ます。ミラーを付けてもギリセーフですが余裕はありません。

スロットルもちゃんと固定されていて特に問題はない・・と思います。

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ブレーキランプのスイッチですが、書類入れのここのカプラーにつながっています。

スイッチはこのままじゃ使えないので・・・

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ぶった切ってギボシを付けます。でもどの道書類入れまでのハーネスなので直結にしても良かったのかも。

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メッシュチューブを取り付けます。

バンジョーは12Nm、バンジョーボルト(アルミ)は23Nmで。

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キャリパー側のバンジョーは仮止めして角度とかを決めてから締め付け。

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マスター側のふたを開けてフリュードを入れる準備。白いのはウレタンの板で、リザーバタンク内の泡立ち防止の模様、ダイアフラムの下にいれろとのことです。

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フルードはPLOTのが付属していましたが、使いかけがあるいつものこれで。


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キャリパー側からシリンジで注入・・・。

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マスターの径が小さいせいか、ワンウェイバルブが利きゃしない。

しこしことマニュアルでエア抜き・・・

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そういえばマスターはレバーを引いていなくても少し押しているので、ボルトを抜いて解放してからエア抜きをするようにとのこと。

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終点が分からない・・あと10回やって泡がでなけりゃ終わりにしようと思っていると9~10回目にボコンと出てくる泡・・・。

エア抜きも慣れてきたかと思ったけれど、奥は深い!!

折り合いをつけて、白いウレタン板を入れてダイアフラム付きの蓋を付けて完了!!

 

試走へ・・・

 オリジナルの、ブレーキをかけて最後は止まるかどうか握力勝負!!と言うフロントの利き方からは雲泥の差です。

ノーマルのフロントサスは、ほぼフルボトムするし、握り込んだ分効く感じです。もう少しフロントサスが固い方が良いのか?

でもまぁ、フロントだけで止まろうというのは間違いなので、こんなところでしょうか。

色々な路面、斜度とかで様子を見たいところですが、あとは折を見てパッドをゴールデンパッドとか試していたいところ。

差し当たり、走っていて恐怖を感じるようなブレーキではなくなって、走れるバイクになったと思うのでブレーキ関連は、一旦これで決着で行こうと思います。

 

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2024年6月15日 (土)

エキパイ スタッドボルト修理 - セロー 250

ヤフオクで入手したセローですが・・・・

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エキパイを外そうとナットを捻ると・・・ポロッ!!

スタッドボルトが折れました。 (T^T)

よく見ると、ガッツリ錆びて、外れたボルトナットは回りません。ozn

これはあかんやつ。もう1個も回りそうな感じがしないし、最悪は同じように折れてしまう。

そうなったらエキパイは外れてしまって爆音になってしまうので、陸送するのも無理・・・。

あがいてみて、ダメだった時にバイク屋さんに持っていくのも困難になってしまいます。

素直にバイク屋さんに修理をお願いしました。・・・いやでしょうが、何とか引き受けていただいて・・・・

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直りました!! \(^o^)/

エクストラクタとか、あぶってみるとか、そういったレベルでは外れず、太めのボルトを溶接するように外注に出して何とか外れたそうです。

長い間雨ざらしだったのかな?だんだんと素性が見えてきます。


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何はともあれ、純正部品で原点復帰です。

ヤマハ車はさびやすいそうですね・・・フロントのディスクロータが新品だったのも関係しているかもしれません。

でもこのスタッドボルトのところは。ボルトのねじ山もむき出しで、鉄だし、水かぶりやすいところだし、いかにも錆びてくれと言わんばかりの作りです。

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せめても・・と言うことで、ダブルナットではないけれど、袋ナットでカバーするようにしました。・・とりあえず・・・。

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と思っていたら、それ用のロングナットって売ってんじゃん。


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焼き付き防止グリスを塗って・・・


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手持ちのチタンのかじり対策用だが・・・これでいいのか?

修理に着手してもらうのに時間がかかりましたが・・・他に固着したところとかがないことを祈りつつ・・・。

 

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2024年5月24日 (金)

エアクリーナー -GSX250S KATANA

とりあえずNTB SA-1015 インパルス用フィルタを入れた結果です。

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SA-1015での♯4プラグの焼け具合。ちょっと濃い感じか?あんまり回していなかったかもしれないが。

低回転側でのトルク感はSIMOTAと同じ位でした。

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小刀標準のエアフィルタ(新品)を入れてみます。

入口のファネルが高くなっている部分以外は同じような感じです。内部の金属円柱の入り方も含めて。

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低速のトルク感は上昇、でも前回SIMOTAの口をを半分閉じた時ほどではない。でもこれが小刀の本来のトルク感なのかも。

♯4プラグの焼け具合も良い感じ。 吸気効率が下がったらガスが薄くなった??逆のような気がするが・・良く知らんけど。

まぁ素直に標準のエアフィルタを使用するのが本道(?)なのでしょうね・・・・。で終わっちゃうと面白くないですね。

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SIMOTAのフィルタの入り口をガムテープで半分くらい閉じた時のトルク感が良かったので、0.5㎜のアルミ板で半分閉じるくらいの蓋を作ってみました。

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組付け。出先で工具がなくても、いざとなったら棒を突っ込んで跳ね上げればある程度元に戻せる仕様です。 (^^;;;

6~7,000rpm以下での確かなトルクアップ、マシマシ感があります。

でも蓋をしてるので吸気抵抗が増えて上が伸びなくなるかな?

6速7~8,000rpmでメータ読み110km/hまでは、まぁOK。それなりに加速。

高速はこれ以上は多分いらないけれど、10,000rpm以上とかは、山道でどうかってところかな?

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プラグ中心は写真で見るより白い・・薄いのか??濃くなると思っていたけれど、良く分からん。やりすぎか??

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少し加減して10㎜程蓋をカットします。これで開口率50%→72%位で。

これでも低速のトルク感はモリモリ、SIMOTAの時にあった7,000rpm超えた辺りのトルクの頭打ち感もなくなっていい感じです。

元の目標と着地点がちょっと違う気もしなくはないが、これで様子見・・かな?

 

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2024年5月23日 (木)

メインジェット調整後のあれやこれや - GSX250S KATANA

メインジェットを前回薄くなる方にずらしたので、そのほかのセッティングを見直してみます。

 

・MSDIの点火タイミング

  モリワキワンピースの時に色々試して4にしていましたが、他の人は3にしているのが多かったように感じていました。

  再度3と4で比較・・・4の勝ち。

  3にすると3~5000rpmがスカスカな感じがします。

  自分の感覚を信じて4のままで。

・エアフィルタ

  SIMOTA エアフィルター OSU-5589を入れていましたが、ドラッグサイクロンはそんなに抜けが良い訳ではないそうです。

  そうすると、エアフィルタもそんなに吸気効率を求めるものでもないのかも。

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 SIMOTAのエアフィルタ入り口を半分ほどガムテープで覆ってみました。(2/3位か??)

 →3~5000rpm辺りのトルクがドッカンと図太くなりました。アイドリングも下がるので少し調整。

 ふう~~~ん。

 マフラーの抜けが良くなって、吸気側の効率をよくすると上は伸びるけれど、低速トルクはなくなるようなことを聞いたような気もする。

 まぁ、上の出力を求めるか、下のトルクを求めるかと言ったことなんでしょうね。(適当な個人の感想です。 (^^;;;;  )

 所詮は250㏄なので、全域カバーなんてことは不可能なのは分かり切ったことです。

 小刀は高回転型のエンジンですが、10,000rpm以上なんて滅多に使うものではないので、低速トルク側に重みを置いて検討を進めます。

IMOTAのエアフィルタ入り口を半分ほどガムテープで覆ってそのままでも良いのですが、手元にはNTB SA-1015 インパルス用の代替フィルタがあります。

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SIMOTAは上のファネル無し、SA-1015は少しありますが、小刀純正に比べると短いファネルです。

その結果・・・アイドリングは少し下がった?変わらないくらい?

実走行ではSIMOTAより下のトルクが若干あるような気もしますが、プラシボー的な気もしなくはない。

インパルス用のSA-1015自体も小刀純正より吸気効率は良くなっているはずなので、小刀純正に戻してみましょうか・・・。

でもそうすると、小刀標準の吸気系+メインジェットニードルで少し薄くした状態と言うことになります。

ドラッグサイクロンが、小刀標準でのポン付けをベースに設計されているならば妥当なセッティングと言うことになるのか??

何だか良く分からなくなってきたけど、小刀標準フィルタを試してからだな。

 

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2024年5月12日 (日)

メインジェット調整 - GSX250S KATANA

この間の木曽・飛騨・信州ツアーでもビーナスラインとか走っていると何だか吹けあがりが悪いような気がする。

標高1600~1800mってところなんで燃調が濃くなっているのでしょうか?

SIMOTAのフィルタに、ドラッグサイクロンを付けて、薄くなっているつもりでしたが ・・・。

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そのマフラーの出口は結構煤っぽいし、そういえばドラッグサイクロンを入手した時は、エキパイにはカーボンが厚く堆積していました。

ドラッグサイクロンはそんなに抜けが良い訳ではないのかな??

でも、去年のようなエンジン不調と言うことではないので、メインジェットのニードル位置を少し変更してみましょう。

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キャブを取り外すまでは必要ないけれど、キャブの上蓋を外すためタンクは下ろします。

それでも2、3番のふたの+ネジは普通のドライバだと長くてダメなので短いやつで・・。

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4、3番のふたをぱっかん。同調を取る穴のところに入っているOリングをずらさないように注意しつつ・・・。

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ダイアフラムごとニードルを取り外します。

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オリジナルは上から3番目にCリングが嵌っているのを上から2番目に変更します。

こうするとメインジェットが動いている時の混合気が薄くなるそうです。

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ニードルとスペーサをセットしたダイアフラムを入れたら蓋をして3,4番完了。

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1、2番も・・・・

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同じようにばらして・・・

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ニードルのCクリップを差し替えたら・・・

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逆の手順で組み立てて1,2番も完了。

試走へ・・・う~~ん、平地じゃ良く分かんない。(^^;;;

しばらくこれで乗ってみましょう。燃費がどうなるのかも気になるところなので。

 

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2024年5月 4日 (土)

木曽・飛騨・信州ツアー④ - GSX250S KATANA

4/30 本当は長野周辺を回って山梨方面へ抜ける計画でしたが、南方面は明日以降雨の模様。

午前と午後のルートを入れ替えて、かつ今日帰宅するルートに変更します。・・・コロコロと変わる天気予報との調整に疲れました。(^^;;;

240430

未明に降った雨もやみ、上田からR143を西へ、途中K172へ入ってみたら途中から伐採整備中でマッドな県道を無事抜け明通トンネルへ。

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明通トンネルは現役国道トンネルで最古の模様。手元の20万図だと地蔵峠のようにも見えたけれど、それはもう少し先の山の中の模様。

霧のような小雨がパラパラ。K277-R403-K55と繋いで山清路へ。

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奇岩のある清流と言ったところだろうか。

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トイレもあるので休憩・・・

そのままK55を進んでR147を北上。

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木崎湖 と、その北、青木湖の手前にある小さな中綱湖。

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そして青木湖。絵面が変わりませんが・・・。(^^;;;

湖があることを知っていたけれど、来れていなかったところです。でもまぁボート遊びとかをする訳ではないので先に進みます。

そこから北上、途中K33を横切って白沢洞門へ。

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R406の白沢洞門も’82/9にランドナーで訪れたところ。

天気が良ければ正面に雪をかぶった白馬がドン!!と言ったところですが、残念ながら今回も雲をかぶっています。

ここはトンネルの中から自転車と背景の白馬山を撮るのが流行りました・・・。

当時はトンネルもドーム型のシルエットで味があったのですが、今は四角、標識も乱立していて面影はないです・・・。

トンネルをくぐってR406 を東へ、途中K36に入って戸隠へ。

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大望峠展望台へ。

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ここも天気が良ければ・・・。

K36で戸隠をぐるっと回ったらK37で長野を目指します。

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途中の坂中トンネル・・おっと、忘れていました。トンネル南から旧道に入って・・・

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坂中峠へ。ここも’80/8に訪問したところでした。北側もトンネル北ですぐ合流。

トンネルの北側は割と平坦、南は長野市を眺めながら急なヘアピンを下って行きます。

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とりあえずこれまで行ったことがなかった善行寺参りへ。

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近隣の駐車場はこごとく2輪不可。K399沿いに1件見つけるまで苦労しました。

さて、渋峠を回って帰りますか、雲かぶっちゃってるけど・・・。

K60ー北信五岳道路-志賀中野有料道路を経由してR292へ。

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’80/8にキャンプした木戸池キャンプ場とか・・

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峠が近づくにつれ雪の壁ができてきます。その向こうはゲレンデです。

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横手山ドライブインまで来れば、渋峠はもうすぐ。

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渋峠へ到着。

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渋峠ホテルは今は売店もなし、食堂も時間外で喫茶のみ。マーカス君がいました。

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渋峠も’80/7にランドナーで、’85位にXL250Rで来て以来なので40年ぶり位か?

今年は4/24に開通したばかりで、この時期に来るのは初めてです。

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少し進んで、国道最高地点の石碑・・・

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から下って山田峠、ここも分水嶺です。

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白根山のお釜は規制中、草津に向かって九十九折を下って行きます。

草津まで来たらR292-R146-R343-関越道-北関東道-R50で無事帰宅。

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走行距離1406.9㎞ ガソリン68.93L 燃費20.41km/Lでした。

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だいぶルートが重なってしまいました。

4日目は、新潟の方に抜ければ天気はまだ良かったのかも・・・。

 

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2024年5月 3日 (金)

木曽・飛騨・信州ツアー③ - GSX250S KATANA

4/29 明後日の天気が怪しいので、今後のルートを選択しやすいように今日の目的地を上田に設定。

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高山から飛騨ぶり街道を通って美女峠へ。

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昨年この辺を通った時はR361の新道を通ったので今回はこちらへ。

美女峠は前回(’80/8)にランドナーで高山~松本に抜ける時通ったので44年ぶり位。当時はカメラを持っていなかった・・・。

北側は杉林の中を抜ける舗装路で杉の枯れ葉が厄介、南側はすぐに美女高原で、その後大きなヘアピンで下に下ります。

R361 まで下ったら東へ、途中K39に入って野麦峠を目指します。

ここも前回('80/7)のルートですが、今回は長野側通行止めの看板が目立ちます。そういえば’80/7も長野側は舗装の工事中だったっけ、まぁ何とかなるべ~~と進みます。

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・・・が、何ともなりませんでした。峠から先、長野側は調査のため通行止め

バリケードの脇から行けそうにも見えますがやめておきましょう。(^^;;;;

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野麦峠の石碑も昔通りありました。’80/7の時はカメラがなかったので、通りすがりの人に写真を撮ってもらって、後で送ってもらったのでした。

ありがたい昭和のお話です・・・。

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お助け小屋に、ああ飛騨が見えるの女工さんの石碑・・・

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展望台から見える乗鞍と観光施設も充実ですが・・・

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野麦峠の館は休館ではなく閉館。こう通行止めが多いとそれもやむなしなのでしょうか・・・。

来た道を戻ってK39からR361を南東へ。

長峰峠は去年来たから素通りで九蔵峠展望台へ。

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九蔵峠の場所は良く分からないけれど、展望台のところで。展望台までは50mほど歩きで、御岳をパチリ。

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展望台でなくても御岳の展望が開けているところが多いルートです。

このままR361を開田高原を抜けて木曽路でR19を少し北上、再びR361を東へ、途中から権兵衛峠旧道へ入ります。

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トンネル手前から旧道に入って、峠まではすぐ。

ここも’80/7にランドナーで初めて訪問してから何度来たことやら。

峠手前は開けた九十九折りだったような気がしたのだが、今はうっそうとした林です。・・記憶違いかも。

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峠の看板は昔のものは見当たらない。駐車場に入る手前にこんなのがありました。

峠の伊那側はゲートでがっちり閉じられています。

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その先の切通の先は・・・枯れ葉の山で埋まっていました・・

昔は木曽と伊那を結ぶ中央アルプス越えのルートでしたが、トンネルができたのでは旧道のさだめですね。

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さらに昔の旧道はトイレの横から400mほど行ったところにあります。看板には0.15㎞と書いてあったのに・・・(T T)

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150m先の鉄塔のところからは南アが展望できるのが救いです。

旧道からR361に戻って東へ。

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権兵衛トンネルのおかげで伊那方面へはあっという間です。

R361で伊那から高遠へ、R152を経由してK211から芝平峠を目指します。

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芝平峠、K211は後方のダートです。いや、市道入笠線と言う名前に変わってるかも。

ルート選択を間違えました。

峠の手前3.2㎞位から砂利道、少ししたら舗装が復活して乗り切った!と思ったらそこからが本格的なダートが2.2㎞ほど。

浮き石はあるは轍はあるは、それなりの急坂、ヘアピン、タイヤはグリップしないはで何とかたどり着きましたが、さすがに小刀だときつかった。

ここから市道入笠線は南に舗装が伸びています。

そこを入笠すずらん山野草公園まで行こうと進んでいくと・・・

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グーグルマップはここを左へ行けと示しています。マジか? まだ3㎞はあろうかと言うのに・・・

勇気ある撤退と言うことで、芝平峠、金沢峠(写真撮り忘れ)を経由して杖突峠を目指します。

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千代田池の分岐で、グーグルマップは直進と言っているけれど、右のルートを行けばゴルフ場を経由して杖突峠までショートカットできるはず。ここも’81/7にランドナーできた記憶がよみがえりました。

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ゴルフ場のクラブハウス前を通って無事ショートカット。サンキュー ゴルフ場!!

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本当の杖突峠は展望もなし、小さな標識があるのみ。

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そこから少し下ったところにドライブインの展望台があるのだけれど、展望台は残念ながら閉鎖されてしまっています。

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昔はこんなのがあったりもしたんですけれどね。今はもう見当たりませんでした。

R152を茅野に下り、R299-R152を通って白樺湖へ。

大河原峠へ行こうかと思ったけれどまだ冬季通行止めでした。

上田は山を下ればすぐだけど、せっかくなのでビーナスラインを走っておきましょう。

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いつもの、

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和田峠と・・・

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渋峠。ドライブインはやっぱり閉まっていました。トイレも閉鎖。

ビーナスラインを北に進んでK178で山を下り、無事上田へ到着。

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上田の宿の近くの旧北国街道の柳町通を散策。

八墓村の映画を撮ったりもしたのだか何とか。

それはそうと明日以降の天気が気になります。明日のルートを決めなくちゃ。

 

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2024年5月 2日 (木)

木曽・飛騨・信州ツアー② - GSX250S KATANA

4/28 とりあえず今日の泊りは高山。間に峠を色々入れながら行きます。

240428

恵那のすぐ南には保古の湖があって、ここはサイクル野郎で輪太郎がけがをしたころ。

大雪が積もった中、保古の湖YHへ行く描写があるけれど、今はそんなに雪は積もらないんじゃないのかな?

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せっかくなので寄ってみます。思っていたよりも急坂、標高900mほどあるんですね。恵那は標高300m位なので思ったより登ってます。

K413を中津川へ、R19 を少し走ってK7から神坂峠 へ。

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標高1569m 麓からは1100mほど登ります。

昔から気にはなっていた峠だけれど、伊那側は道がなくて中津川側からピストンするしかなく、ランドナーでのツーリング時には訪問する機会がなかった峠です。

伊那側はガレた崖?道?があるような話でしたが、グーグルマップで見るとスキー場につながっているようですね。スキー場にはゲートがかかっているようなので、今でも通り抜けはできないようです。いや、よく見ると恵那山 広河原登山道 入口に向けて道はつながっているようです。こっちもゲートで通行止めになっていますが・・・なんだか舗装されてるように見えますが・・・。

2~3速しか使えない狭くタイトな急坂が続き、荒れているものの舗装はされていて、登山客が結構いるためか枝葉等の伐採にも手が入っているようでした。

峠には平らなところがほとんどなく、2輪の駐車は大変・・・(^^;;;;

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峠の少し先にある萬岳荘。登山の人の宿泊もできるようです。

ここからは戻るしかないので、中津川まで戻って、

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恵那峡展望台を経由してK72を北へ。

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K72の遠ヶ根峠、普通に舗装されているけれど、峠の表示等はなし。

このルートは遠ヶ根さるすべり街道。さるすべりの木でも多いのだろうか・・・。

少し下って、K70で右折して東へ。

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K70の切越峠。二ッ森山登山口になっているらしく、駐車場の看板に切越峠駐車場の表示あり。

西側は登り始めてすぐ峠、東側はクネクネと標高を下げていきます。

そのまま東へR257まで出てR256を西に。
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R256の桜峠、国道なので標識位あるかと期待したが何もなし・・・。ここも舗装の良い道。

そのままR256を進み途中からK62に分岐・・非常に紛らわしい分岐でした。

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K62の松坂峠、Uターンして撮ったので、登ってきたのは下呂市側からです。が、ここも峠を示す標識等はなし。

そのままK62 を北上してR257 経由R41-R256で西へ。

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岩屋ダムは石積みのロックフィルダム、傾斜コア型らしい。御母衣ダムと同じようなタイプですね。規模は違うけど。

ダム湖沿いの道では地元?の走り屋がバラバラと・・・。

ダム湖に沿ってK86を北上・・その先にある小川峠を目指したのだが、新道ができたせいか、がっちりゲートが下りている。反対側も。

展望台があるから期待していたのに残念。

R47まで出て北上。

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途中からR257からK73と変わって、西ウレ峠へ。ここはワインディングがあるわけでもなく面白みのない峠。標識はあったけど。

このまま高山に行くとまだまだ時間があるので、2つの小鳥峠をめぐるルートを追加。

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まずはR158の小鳥峠へ。ここは2車線の幹線道路。’80/8に金沢~高山に抜けるときにランドナーで通ったところです。

交通量が少なめのわりに広い道です。たまたま?

この脇には水芭蕉の群生がある模様です。

R158からK478に入り、途中から小鳥山牧場の先にあるもう一つの小鳥峠へ。

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グーグルマップには普通の道のように書いてあるけれど、峠の看板で見ると林道(市道)。

いやまぁ、舗装はしてあるんだけれど、軽トラ1台位の道幅、かまぼこ型の中央が高い路面で、舗装はボロボロ、落石ゴロゴロ、杉の枯れ葉や枝が積もって滑るし、路肩の先はガードレールのない川とか・・・どんだけっっっ!!

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その小鳥峠へ何とか到着。最近は林道も舗装が進んでいると思っていましたが、まだまだ色々ありますね。

なお、東側は西側よりは多少ましでした。

この日は高山泊。去年と同じホテルなのに料金は1.5倍のレートでした。(T T) 

 

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2024年5月 1日 (水)

木曽・飛騨・信州ツアー① - GSX250S KATANA

GWです。

本当は紀伊半島へ・・と思っていましたが天気がイマイチ。

天気予報とにらめっこしつつ、信州方面へ・・・

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4/27の目的地は恵那。本当は東名経由でゆっくりと・・と思っていたら南の方は雨。

240427

ならば、ルートを変更・・・

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R50を西に、北関東道~上信越道~佐久中佐都ICを経由して女神湖と白樺湖へ。

今回はこれまで行けなかったり、そうでなかったりする峠をピストンも辞せずで行ってみます。

茅野に降りて、K50を辰野に抜ける途中にある有賀峠。

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茅野側はヘアピン、辰野側はなだらかですが、いずれも2車線道路。

辰野に下って、R153を少し北上。

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民家の軒先を通るようなK254をたどって牛首峠へ。

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昔ランドナーで来た時はしょぼい峠のイメージでしたが、再訪してみるとそれよりは山深いちゃんとした峠の印象でした。

K254を下ってR19を経由して贄川宿へちょっと寄り道。

ここは’81/7に牛首峠に来た時、あまりにしょぼかったので途中の林道に分け入って、そこから出てきたのが贄川宿でした。

20220403_4120240427_133429

その林道の出口は奈良井川にかかったこの橋のところ。当時でもあんまりな橋だったので写真に撮っていて、今はどうなっているのかと思ったら・・・

立派なコンクリの橋になっていました。もう思い残すことはないゎ。

そこに至る道は贄川宿からも軽トラ1台通れるかどうかの道でしたが・・・・

20240427_143643

今日はR19を恵那まで辿るのみでしたが、途中で雨雲に遭遇・・1時間ほど待って合羽を着て出発し無事恵那到着。

明日以降の雨がないことを祈るのみ。

 

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2024年4月 6日 (土)

フロントキャリパー 分解清掃 - セロー250

フロントブレーキの利きが悪いセローです。

いかにオフ車とは言え、ちょっと尋常ではありません。

最初に買ったLX250Rもブレーキの利きが悪く、シクハクしていたのですが、フロントのドラムブレーキを引きすぎて、万年ブレーキ状態になっていたのでした。

この時はバイク屋から買ったのにの~~。

結局ばらして調整しなおしてちゃんと聞くようになりましたが。気が付くまで1年半ほどかかりましたが~~。

さて、セローの方は、もうちょっと何とかならんかと調べていると、こんな記事が

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これをチェックしてみると、マスターのシリンダーを押す部分が少しへこんでますが、調整ボルトが引っ掛かるほどではないように見えます。

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それでも上の記事の下のコメントにあったボルトの頭で押すように差し替えてみました。

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当たりは横にずれてスムーズに滑っているように見え、その一方でレバー比が少し小さくなるようにも見えます。

ついでにマスターの方はシリコーンスプレーをプシュっと。

結果は・・効果なし。ここじゃなかったようです。

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キャリパーの方かな?

前回はザっとした掃除だけだったので、もう少し掃除して、シリコーンスプレーをピストンに吹きかけて揉み出ししてみます。

・・・かなりブレーキの利きが良くなりました。

でも黒い錆び(?)状の汚れは取れません。錆取りしても後々良くなさそうなので、新品に交換してしまいましょう。

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ピストンアセンブリセット。

パーツカタログも入手しておかなくちゃ・・と思っていたらYAMAHAはWEB上で公開していました。

さすがに現行ではないものの、12年落ちくらいであれば部品は充分出ているようです。共通部品も多いのかな?

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とりあえずキャリパーをばらします。

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そのままブレーキレバーを引くと、大径ピストンの方が先に出てきます。

ピストンの動きが渋いんですかね?

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分解の方は、サービスマニュアルによると、先にピストンを押して凹ませて、ブリーザーからフルードを抜いて、その後エアでピストンを抜く手順ですが、コンプレッサなんてないので、逆にピストンが抜け落ちる直前まで押し出しておきます。

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引き続き、マスタ側の準備を。まずはリザーバのふたを開けておきます。白い中蓋を取り外し・・・

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ダイアフラムを取り外し。

目一杯押し出しているのでフルードはあまり残っていませんが、まあきれいな状態でした。

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ピストンをプライヤで抜き取ります。フルードがドパッと出てきますがこれはやむなし。

バケツの底で受けておきます。

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バンジョーとブリーダーボルトを外して、パーツクリーナで洗浄。

大小シリンダの中にあるゴムのシールを2本ずつ抜き取ります。

汚れとかは歯ブラシでゴシゴシ・・この程度で良しとします。

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新品のゴムシールは、フルードにしばらく漬けてからシリンダの方へ組付け。

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新品のピストンも挿入側をフルードに漬けてから手で押し込みます。

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パッドの方はピストンと反対側のパッド裏にシムを1枚挟むのが標準でした。

ハーツリストを見ていて気が付いたもので、これは新品を組み付け。

これがないとパッド間のセンタがずれてしまうような気がする。

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パッドグリスを塗って・・・

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キャリパを組立。車体に取り付けて、バンジョーとブリーダーボルトも取付けます。
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エア抜きを楽にするため、シリンジにフルードを入れて、キャリパ側から注入します。

40㏄程も注入すると、無事マスター側にフルードが流れ込んでくれました。

ちなみにスズキのDOT-4です。小刀との共通化で。


SUZUKI/スズキ純正【エクスター】ブレーキオイル【ブレーキフルード DOT4】0.5L

新品価格
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ブリーダーボルトにはワンウェイバルブを付けなおして、ブレーキレバーをキコキコ・・・100㏄程も排出してエア抜き完了。

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マスター側にフルードを足してから、ダイアフラムとか蓋を取り付け。

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ちなみにこの状態であれば、大小ピストンのうち小の方が先に動き始めます。

一緒に動くかなと期待もしましたが、そうでもないようです。

でもピストンは手で簡単に押し戻せるくらい軽くなりました。

 

期待しつつ試走へ・・・・

 ブレーキの利きはだいぶ良くなりました。

 が、こんなもんか?と言ったレベルなのもまた事実。

まぁ、ロータ径は小刀が320㎜、セローが240㎜、ホイール系もセローの方が大きいので同じ効き方ってことはないし、ダートではこれくらいの方がコントロールできるかも。

 XLR250Rとかもこんなもんだったかな? リアをホッピングさせながらコントロールしてたような気もするし。

 でもまぁ、もう少しパッドの当りが出ると、もう少しはよくなるかな?

 ディトナのゴールデンパッドとかにした方が良いかな?

 しばらく様子見で。

 

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2024年3月31日 (日)

ヤフオクで買ったセロー250 -フロントブレーキバッド交換

一つ先の市まで行って、自走で引き取ってきました。

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セロー250 2012年型 FIタイプです。

FIらしくエンジンはすぐかかるし、久々の250ccシングルのトルクは18psとは思えないほどパワフルでいいのですが・・・

フロントのブレーキが利かねぇ~~。グリップヒータ付きなんだけれど、グローブが滑る~~。などなど。

フロントブレーキは・・・

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妙に新しそうなローターですが、明らかにパッドがちゃんと当たっていないような跡が見えます。

パッドを確認してみたら、残りがもうありません。

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パッドを外すには、下側のガイドピンのボルトを外して、キャリパーを右にスライドして取り外します。

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とりあえず南海部品に走って、新品のパッドを買ってきました。

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新しいパッドはSBS製、フィンランドのメーカのようです。合うのはとりあえずこれしかなかった。

古いパッドは、こんなに減ってて、もう危ないところでした。

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キャリパーのピストンには引っ込んでもらいます。本当は清掃・揉み出しとかした方が良いのでしょうが。

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新しいパッドをセットして・・・

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パッドグリスも塗って、ガイドピンを入れてキャリパーを組立て。

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車体に組付けてパッド交換完了。

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ちなみにリアはまだ大丈夫。こっちはよく利きます。

試走に出てみたら・・・フロントの利きが甘いのは変わらず。

でもディスクロータの跡を見ると、パッドはロータにきちんと当たっているようです。・・・原因は他のところに??

まぁ、他にも動かないグリップヒータやら、USB電源やらおかしなところがあちこち有るので、おいおいやっていきましょう。

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入るかどうか不安だった3台用サイクルポート・・・・小刀とセローできっちり納まりました。

 

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2024年3月28日 (木)

軽二輪バイクの名義変更+ナンバー取得

3月は暖かそうに思えてツーリングに出かけれればなぁ~と思っていましたが、今年は春分の日が水曜日!しかも天気もびみょ~~。

出かけらんね~~と、うずうずしていたら、別の悪い虫が動き出してしまいました・・・。

 

と言うことで、増車です。

名義変更に、佐野にある関東運輸局栃木運輸支局 佐野自動車検査登録事務所まで出かけます。

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バイクの名義変更の必要書類とかはこの辺で事前に調査しておきます。

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ナンバー返納済みの軽二輪なので「返納証明書」と「譲渡証明書」。後は自分の「住民票の写し」。

これだけ持っていけば大丈夫でしょう。

自賠責は残念ながらついていませんでした。

印鑑も念のため持っていきましたが出番はありませんでした。

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ここの受付は4番ですが、先に4番と5番の間にある整理券を取って呼ばれるのを待ちます。

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4番の受付で渡される「軽自動車届出済証記入申請書」と「手数料納付書」を記入。

基本的には返納書に書いてある内容と自分の情報を書くだけ。

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譲渡証明書には、譲渡先が自分になるように記入する。

自賠責は付いていなかったので、新たに60カ月 14800円。昔は3年で2万円とかだったのに安くなったもんだ・・・。

ここまで何をどう記入しろと言うのは、最初に行った4番受付で説明してくれるとともに赤鉛筆で印をつけてくれます。

ここでもらった「軽自動車届出済証記入申請書」と「手数料納付書」、契約した「自賠責保険証」

準備していった「返納証明書」と記入済みの「譲渡証明書」、「住民票の写し」

これをまとめて再度4番窓口へ提出・・・

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5分ほど待つと、新しい「軽自動車届出済証」ができました。新しいナンバーもすでに書いてあります。

後はナンバープレートをもらって帰るだけ・・・と思いましたが、「軽自動車税申告書」と言うのを書く必要があるようです。

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この記入例に従って記載します。

記入例は軽二輪になっていますが、届出証では、バイク(軽)になっているのでそう記載しておきます。

20240328_141242

ちなみに軽二輪は新車登録の時取られる重量税は、中古では非課税になるようです。なので窓口での支払いはなし。

そのまま13番窓口でポンポンとハンコを押してもらって、「軽自動車税申告書」と「軽自動車届出済証」をナンバープレート交付窓口に持って行ってナンバープレートをもらいます。580円。

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無事ナンバープレートが交付されました。取付用のボルトも付属しています。

小刀の時は13**と言うあんまりゲンの良い番号に思いませんでしたが、今回はラッキーナンバーかな?~♪

そこそこの込み具合でしたが、1時間10分位で完了しました。

 

さて、あとは車体を引き取ってくるだけ・・・で済めばいいのだが・・・。(^^;;

かかった費用

   住民票写し              200円

   自賠責 60か月     14,800円

   ナンバープレート      580円

     合計                15,580円

自分でやると自賠責を含めてもこんなもんですね。

小刀のナンバーを一時停止して再開した時は収入印紙を貼ったような気もしたのだが・・気のせいか??

 

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2024年2月25日 (日)

スパークプラグテスター - GSX250S KATANA

寒の戻りです。天気も悪いし・・・。

小刀のプラグですが、今は冬場の始動性の関係で、BRISKからMoto DXに交換してあります。

BRISK AOR12LGSも昨年のエンジンがかからない事件で、変な癖がついているのかもしれない上に2セットが入り乱れてしまっています。


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プラグが使えるのかどうかも良く分からないので、これでチェックしてみましょう。

ちなみに前に用いたスパークプラグチェッカーでは、プラグそのものではなくて車体側のコイルの2次電圧に相当するものをチェックしていますが、今回のテスターではプラグそのもののスパークを確認することになります。

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プラグは上のようにねじの端子部分にキャップを取り付けておく必要があります。

これを穴に差し込んで、1,000~6,000rpmで火花の出方を確認できます。

 

BRISK LGS 1000rpm

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(画像の最後は、失火しているのではなく、フレームレートの関係でスパークが写ってない模様)

 

BRISK LGS 4000rpm

20240225_163618-4000

 

 

BRISK LGS 6000rpm

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なんとなく2つのグループに分かれて、左がスパークが高回転側で1点に集中するタイプ、右がスパークがあちこちに分散しているタイプ。

メッキの色調でも2グループ分かれるけれど、それとは一致せず。

分散している方が多電極のプラグとしては正しい?のかもしれないけれど、1点に集中している方がスパークは強いようにも思える。

でも低回転の時はあまり差はなしかな?

 

ちなみにほとんど使っていないCR8EK だと・・・

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この電極が2つあるタイプのことね。

1000rpm

4000rpm

6000rpm

割と素直に2つの電極にスパークが飛んでいます。

こちらは2本とも差はなしと思います。(他の2本も含めて同様)

 

まぁ一番短絡しやすいところにスパークは飛んでいる訳で、電極もだんだんと摩耗するのだから、BRISKの今回仕分けた2グループ間の差も実際にはほとんどなくて、両方ともちゃんと機能していると考えていいのかな?

そのうち付け替えて様子を持て見ることにしましょうか。

 

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なお、どれくらいの電圧出力なのか?とスパークプラグチェッカーを突っ込んで放電する電圧を計っていたら・・・壊れました。

真ん中の赤いランプが点滅するだけ。

中を開けてみましたが、IC等で物理的に焼けたような跡はなし。

でもまぁどこか過電流でやられたんでしょう・・・。

ちなみにSE(Small engine)辺りで放電していたので20,000V弱くらいの出力だったのでは?と言う推測です。

なんと脆弱・・・短い命でした・・・(T^T)

 

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2024年2月18日 (日)

オイル交換 ECSTAR R9000 - GSX250S KATANA

2月とは思えない陽気になりました。

今年は冬自体が比較的暖かかったかも。

そろそろ小刀を起こしておきましょう。

コックをPRIにして待つこと20分、そろそろガソリンも充分回っているころ。

キュルキュル・・・・ブオン・・・。何とか無事エンジンもかかりました。

しばしアイドリングしてから、その辺を1周・・・なんかトルクがないような気もする。

一通りエンジンもあったまったので、少し冷ましてからオイルを交換します。

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前回交換したのはGWツアーの後 13,851㎞、今は15,428㎞なんで1,600㎞弱しか走っていないけれど、まぁ10カ月は経ったし、去年は新旧オイルの差も目の当たりにしたし、頃合いでしょう。

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廃油はいつものポイパックで・・と思っていたらいつの間にか段ボール箱が紙袋の仕様に変わっていました。

結束バンドで縛って捨てるようになっていますが、結束バンドは同梱されていないようです。

箱の時はちゃんと入っていたんですけれどねぇ。


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こっちの方が安くていいねぇ。今回は他のオイルとかも捨てたいので4.5Lで。

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使い方は、従来の箱と同じ。エンジンの下に入れて、ドレインボルトを抜いてオイルを受けるだけ。

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車体を垂直にしてしばらく放置・・・いつまでもポタポタと落ちてきてキリがないので適当なところで。

砂鉄の付いていたドレインボルトもパーツクリーナで洗い流しておきます。

ドレインボルト締め付け23Nm。

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オイルはいつものECSTAR R9000で、ジョッキで計って規定の2.7L(弱)入れます。


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感想(2件)

前回の残りがあって、1本丸々残ってしまった。次回は2本でいいな。

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2.7L弱入れたら垂直に立ててオイルゲージの半分くらいまで。

上がっていいるオイルが下がったら、もう少し増えるかもしれないけれど、この辺で充分と言うか、これ以上多いとオイルキャッチタンクがすぐに一杯になって大変なことに・・・。

ついでにオイルキャッチタンクも洗っておきます。

試運転へ・・・オイル交換前より、トルク感も良くなりました。

今週また雪が降りそうな予報ですが、おおむね暖かい冬のようなので、3月には出かけたいですね。

 

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2023年12月30日 (土)

ペダルのスタッドボルト交換 - クロスバイク

息子が持っていきたいということで、クロスバイクのライトを交換してやりましたが、フラぺのスタッドボルトが錆びています。

それも左だけ。

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むしろ右の方が雨にはさらされやすかったのだが・・・何故?? SUSでも錆びるくらいの放置だったようです。

機能的には問題ないと思うけれど、使っているうちに取れるサビの場所でもないので交換しておきましょう。


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と、探してもどうも出荷は大陸からのものばかりのようで、届くまでそれなりの日数がかかります。

であれば、種類の多いAliexpressの方で・・最近はあまり値差もないのだが・・で手配してみました。

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2週間ほどで到着。専用スパナはチッチャ!!

反対側は6角穴が開いています。アーレンキーを刺してトルクをかけるみたいですね。

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ネジ部は4㎜、ロック剤付き。

コツコツと外して、交換していきます。

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左だけ、と思いましたが、ピンの形も微妙に違うし、個数も十分にあるので右も併せて交換。

いつでも引き渡せるようになりました。

今度は、正月に帰った来た時に持ってくんだろうな!!

 

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2023年12月23日 (土)

越冬準備 - POR-15 フェールスタビライザー - GSX250S KATANA

急に寒くなってきて、乗り出すにも根性がいる日々が続きます。

こまめにエンジンをかけないと掛からなくなるし、かと言って半端にかけていると去年みたいにカブる?かも。

しばらくかけなくても大丈夫なように、添加剤を入れてみます。

ガソリンの保存用添加剤ですが、

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これだと3年くらい?

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これで2年かな?

まぁ何年も保存するわけではないですが、この辺が見つかりました。

 

本当は、キャブのガソリンを抜いて、バッテリーのターミナルを外して冬眠させると良いんですが、冬眠明けにはガソリンを通して・・・結構手間がかかるし、エンジンオイルも完全に落ちてしまっているような気もするので、冬場もそこそこマメにエンジンをかける形で越冬させようと思います。

 

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とりあえず、POR-15 フェールスタビライザー を試してみます。

左上の四角い部分が計量部分で、大体10Lに対して1杯の添加量です。

成分は良く分かりません。www かPEAとかも入っているので、AZとかFUEAL-1とかと同じような洗浄成分も入っているようです。

タンク内の錆防止にも効果があるとかなんとか。

小刀のタンクは17Lなので約2杯添加。

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薬剤が回るまで走りに行けばいいんだけれど、北関東の北風がきつくて・・・根性が出ません 。(T^T)ρ

サイクルハウスの中で、キャブのガソリンを抜いてさらに循環させて置換、15分ほどアイドリングさせて・・・

これでキャブまで薬剤は回ったでしょう。多分。

1カ月程度放置しても大丈夫だったらいいなぁ。

 

むかし、走りっぱなしで1冬放置したら中~高回転が全く吹けなくなって、赤男爵でキャブをオーバホールしてもらったことがありました。

キャブのガソリンが揮発して、残渣で詰まったのかなと思いますが、当時はハイオクを入れていて、添加剤とかで余計詰まりやすくなったのかも。

 今回も完全放置ではなく、時々ガソリンを通しながら様子を見てみたと思います。

 バッテリーあがりもあるしね。

 

 その時だったかな?エンジンオイルを少しガソリンに混ぜておくとタンクの錆防止になると教えてもらったのは。

 でもオイルを入れるとガソリンが腐りやすくなるとも。

 結局どうすればいいのかわからなかった気もス。

 

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2023年12月17日 (日)

ウインカー修理 - GSX250S KATANA

ウインカーパイロットランプを付けたはいいが、しばらくたって見ると右前のウインカーが何だか暗い。

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交換したばっかりのLEDが切れたか?と思って開けると、そうではなくてLED自体の明るさが低い。

バルブの差し込み具合で明るさが変わるので、接触不良か・・・とウインカーを外してつっついていたら、リード線が1本抜けました。

半断線ぽかったみたいです。

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予備のウインカーもないので、ばらしてみましょう・

ギボシは邪魔なので、ばっさり切り落とし。

バルブソケットのところにスパナをてこにしてソケットの金属を抜き出します。

ウインカー本体の樹脂のところが少し欠けちゃったけど無視で。

さらにソケットの電極を見ると、バネ下のー側端子の配線が取れてしまっていました。

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半田付けして、再度組立。

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ウインカーのケースに押し込んで、LEDが無事点灯することを確認。

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外したチューブとギボシを付けなおして無事復活です。

予備のウインカーを仕入れていた方が良いのだろうか。今年は立ちごけで1個つぶしちゃったし。

 

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